Två studier: TCO för ellastbilar

I dagens nyhetsbrev sammanfattas två aktuella rapporter: ICCT:s HDV‑DIFFUSE model: Technology diffusion modeling of e‑trucks in the EU27+3 [1] och T&E:s Are electric trucks cheaper to operate than diesel? [2]. Rapporterna undersöker total cost of ownership (TCO) för tunga ellastbilar.

T&E har fått stor uppmärksamhet då deras resultat bland annat visar att tunga ellastbilar idag kan ha lägre total ägandekostnad än diesellastbilar i sex EU-länder, däribland Sverige. I beräkningen inkluderar T&E stödjande styrmedel för ellastbilar i de olika länderna och antar relativt långa årliga körsträckor.

Eftersom det finns skäl att ifrågasätta om resultatet är representativt för svenska förhållanden kommer dagens nyhetsbrev att sammanfatta de båda rapporterna och undersöka deras metodik och antaganden samt hur resultaten bör tolkas i relation till varandra.

ICCT:s diffusionsmodell

ICCT:s HDV‑DIFFUSE är en policykänslig diffusionsmodell som inkluderar EU27 samt Norge, Storbritannien och Schweiz och omfattar alla EU:s VECTO‑klasser för lastbilar.

TCO‑beräkningar görs som en diskonterad kassaflödesanalys över fem år, där ICCT redovisar detaljerade antaganden för centrala komponenter, såsom inköpspris, energikostnader, underhåll, försäkring, kostnader för arbetskraft, vägavgifter, ETS2‑kostnader, restvärde och laddinfrastruktur.

För respektive VECTO-segment redovisas specifika antaganden om daglig körsträcka, energiförbrukning (kWh/km och kWh/dag) och batteristorlek.

Varje VECTO-segment antas ha en specifik laddstrategi baserad på körsträcka och energibehov. Enbart depåladdning antas för segment med daglig körsträcka under 300 km och blandad depå/publik i varierande grad för segment med längre daglig körsträcka.

Kostnaden för laddning består av två komponenter: en fast kostnad för infrastruktur som är gemensam för alla länder (0,0370 euro/kWh för depåladdning och 0,0827 euro/kWh för publik) och en elpriskomponent som varierar med kundkategori och land. Uppdelningen baseras på Eurostats uppdelning av elkunder där depåladdning faller inom Band IB (20–499 MWh/år) och publikladdning inom Band ID (2 000–19 999 MWh/år). Detta ger en kostnad för publik laddning som varierar från cirka 0,18 euro/kWh i Sverige och Finland till cirka 0,35 euro/kWh på Cypern. Detta är en teoretisk uppskattning av den faktiska driftskostnaden, men dagens priser för publik laddning ligger högre än den beräknade kostnaden. Därför har artikelförfattarna, baserat på intervjuer med laddoperatörer, antagit att priset för publik laddning är 0,4 euro/kWh fram till 2030, men att priset sedan halveras till 2040.

Analysen utgår från flera landsspecifika parametrar, såsom dieselpris, elpris, kostnad för arbetskraft, vägavgifter och skatter. Ett modellantagande är att i länder som ingår i Eurovignettesystemet är ellastbilarna helt befriade från vägavgiften fram till 2031, därefter 25 procent av avgiften, därefter 25 procent av avgiften.

Analysen inkluderar införandet av utsläppshandelssystem för bland annat transporter (ETS2) med start 2028 och ett antaget pris på 55 euro/ton CO2. ETS2 är ett marknadsbaserat instrument och det faktiska priset kommer att bero på efterfrågan. I ICCT:s analys antas dock priset på en utsläppsrätt öka relativt linjärt fram till 2040, vilket innebär 100 euro/ton 2030 och 260 euro/ton CO2 2040.

Återbetalningstid är en indikator för diffusion

ICCT modellerar återbetalningstid för att beräkna när en ellastbil blir billigare än en diesellastbil i kumulativt kassaflöde. ICCT argumenterar för att återbetalningstid är den primära ekonomiska indikatorn för adoption då företag med kommersiella fordonsflottor i regel har små vinstmarginaler och lägger stor vikt vid kortsiktiga kostnadsbesparingar och operativa fördelar när de fattar investeringsbeslut.

ICCT:s modell HDV‑DIFFUSE undersöker införande av nya fordon baserat på återbetalningstid.  ICCT använder en adoptionskurva för att översätta återbetalningstid till en modellerad marknadsandel. Den modellerade adoptionskurvan TEMPO utvecklades vid National Laboratory of the Rockies, som tidigare hette National Renewable Energy Laboratory (NREL). I modell ger kort återbetalningstid hög diffusion (2 år motsvarar 60 % marknadsandel i nyförsäljningen) och lång återbetalningstid innebär låg diffusion (6 år innebär ca 10 % marknadsandel).

ICCT: Elektrifiering kräver styrmedel för kostnadsparitet och diffusion varierar mellan länder beroende på återbetalningstid

Rapporten innehåller en jämförelse där ICCT modellerar två fordonssegment – regionala transporter (300 km/dag) och långväga transporter (800 km/dag) – i två scenarier: ett utan beslutade styrmedel (ETS2 och vägavgifter) och ett med beslutade styrmedel.

Att man har valt att modellera ett scenario med obefintliga styrmedel, vilket inte är fallet i EU, kommenteras inte, men jag tolkar detta som att ICCT bedömer att det finns en stor politisk risk med ETS2 och vill bidra med kunskap om konsekvenserna av försvagade styrmedel.

Resultaten visar att de styrmedel som finns på plats (ETS2 och vägavgift) kommer att ha stort genomslag 2030, vilket innebär lägre TCO för ellastbil jämfört med diesellastbil, för både regionala och långväga lastbilar, i alla studerade länder, med undantag för långväga lastbilar i Bulgarien.

Modellen visar att fordonssegment för långdistans är mest känsliga för energipriser och vägavgifter, medan urbana och regionala segment når kostnadsparitet tidigare.

Utan beslutade styrmedel är TCO genomgående högre för långväga fordonssegment jämfört med diesellastbilar år 2030. I regionala fordonssegment finns flera marknader där dieselpriset är tillräckligt högt för att driva elektrifiering utan styrmedel.

För att göra kopplingen mellan TCO och återbetalningstid, fokuserar ICCT på att jämföra drift av ett segment för långväga transporter i två EU-länder: Tyskland och Polen.

I scenariot utan beslutade styrmedel är ellastbilar inte konkurrenskraftiga i vare sig Tyskland eller Polen 2030. Med beslutade styrmedel nås kostnadsparitet, jämfört med diesellastbilar, 2030 i både Tyskland och Polen, men återbetalningstiden skiljer sig åt. I Tyskland är återbetalningstiden under två år och i Polen är den fem år. ICCT vill belysa att denna skillnad leder till olika marknadsutvecklingar i länderna. Modelleringen ger en nyförsäljningsandel i Tyskland på ca 66 procent för tunga ellastbilar 2030 och i Polen 16 procent.

ICCT vill med detta exempel illustrera varför marknadsutvecklingen skiljer sig trots samma beslutade policyramverk och kostnadsparitet i båda länderna.

T&E:s TCO‑analys

T&E:s studie är en TCO‑analys för 2026–2030 med fokus på två långväga VECTO‑segment. Liksom ICCT:s studie bygger den på en diskonterad kassaflödesanalys över fem år. ICCT antar en diskonteringsränta på 7 procent, medan T&E antar 9,5 procent, vilket är mer konservativt.

T&E har sammanställt faktiska nationella styrmedel, såsom inköpssubventioner, vägavgifter och REDIII‑krediter. Modellen bygger på antagandet att lastbilarna i de två segmenten kör 107 000 respektive 116 000 km/år och att 20 procent av energibehovet täcks genom publik laddning.

T&E har redovisat vissa kostnadsposter per land, till exempel genomsnittliga dieselpriser för 2025, exklusive moms och med hänsyn till möjlig återbetalning av delar av bränsleskatten.

Vidare har man uppskattat priset för publik laddning baserat på dagens kostnadsbild i Nederländerna och använt samma tillvägagångssätt som ICCT för depåladdning, med en fast infrastrukturkostnad, men T&E antar att depåladdning faller inom Eurostats Band IC, 500–1 999 MWh/år.

T&E:s modell är inte en diffusionsmodell utan beräknar kostnadsskillnader och återbetalningstid.

T&E:s modell visar att kostnadsparitet kan nås redan idag

T&E:s modellering visar att ellastbilar för långväga transporter kan ha lägre totalkostnad än diesellastbilar även under dagens förutsättningar. Modellen visar att ellastbilar 2026 kan vara billigare än diesellastbilar i Belgien, Danmark, Frankrike, Nederländerna, Tyskland och Sverige. Modellresultatet visar att en ellastbil som köps i Sverige 2026 ger en besparing på 42 000 euro över fem års ägande och att återbetalningstiden är fyra år. I Polen, Spanien och Italien krävs ytterligare policyer för att nå paritet.

T&E:s studie visar, liksom ICCT:s, att det behövs styrmedel för att understödja elektrifieringen av lastbilar, även vid ett relativt högt dieselpris. Studierna visar att på kort sikt förbättras konkurrenskraften av både inköpsstöd och främjande under driftsfasen, såsom vägavgifter. På lång sikt blir det viktigare med ETS2 och fortsatt ambitiösa CO2-krav.

Stämmer resultaten för Sverige?

T&E:s modell antar en hög årlig körsträcka. Modellen antar 107 000 km/år respektive 116 000 km/år. Det finns inga svenska data som är uppdelade enligt samma segmentindelning, men Trafikanalys redovisar att körsträckan för tunga lastbilar i genomsnitt är 40 790 km/år, för dragfordon specifikt är den 64 200 km/år och för segmentet timmerbil (som är den typ som kör längst) är den genomsnittliga körsträckan 95 280 km/år [3]. Men genomsnittet för hela beståndet visar inte helt om 107 000–116 000 km per år är rimligt för nya fjärrlastbilar under de första fem åren.

Vidare antas relativt låga elpriser, både för depåladdning och publikt, vilket sammantaget gör att ellastbilar i Sverige ser ut som ett konkurrenskraftigt alternativ redan idag, men detta kan inte antas generellt utan behöver relateras till specifika transportupplägg.

Jämförelse av resultaten från ICCT och T&E

Både ICCT och Transport & Environment (T&E) utgår från att den totala ägandekostnaden (TCO) är en central faktor för elektrifieringen av den tunga vägtransportsektorn. Båda studierna visar att styrmedel, såsom ETS2 och CO₂-differentierade vägavgifter, är viktiga förutsättningar för att eldrivna lastbilar ska bli konkurrenskraftiga jämfört med dieselfordon.

Den största skillnaden ligger i studiernas syfte och metodik. ICCT är mer fokuserad på de långsiktiga förutsättningarna för marknadsgenombrott, medan T&E analyserar perioden 2026–2030 och fokuserar på de ekonomiska argument som transportföretag kan möta i sina investeringsbeslut under de närmaste åren.

Egen kommentar

TCO-modeller ger värdefulla beslutsunderlag, men antaganden om framtiden är osäkra och kan vara otillräckligt representativa för de förhållanden som analyseras. Osäkerheten gäller exempelvis restvärden samt framtida ladd- och dieselpriser.

Vidare lyfter båda rapporterna fram att kostnadsparitet är ett otillräckligt mått på förväntad försäljning. Återbetalningstid, kapitalbehov och risk påverkar också investeringsbeslut för ett åkeri.

T&E:s svenska resultat gäller ett specificerat transportupplägg och kan inte utan vidare generaliseras.

Avslutningsvis antar båda modellerna att laddinfrastruktur finns tillgänglig i den omfattning som krävs. Båda rapporterna framhåller detta antagande som en begränsning. Antagandet speglar dock inte nödvändigtvis förutsättningarna för exempelvis en logistikfastighetsägare som vill etablera depåladdning.

Referenser

[1] ICCT, HDV-DIFFUSE model, 1 oktober 2026 länk

[2] Transport & Environment, Are electric trucks cheaper to operate than diesel? 28 september 2026 länk

[3] Trafikanalys, Körsträckor 2025 länk