Rapport: Räckvidd och energiförbrukning – påverkan från väder och vägförhållanden

Väderberoende vägförhållanden (t ex temperatur och väglag) har en betydande påverkan på ett laddbart fordons energiförbrukning och därmed räckvidd på el. I testförfaranden som WLTP är förhållandena gynnsamma (23 grader celsius), vilket minimerar energiförbrukningen för uppvärmning eller kylning av kupé och batteri [1]. En generell regel är att den optimala arbetstemperaturen för litiumjonbatterier är 15 – 35 grader celsius [2].

Räckviddsuppgifterna från WLTP har ifrågasatts av bland annat motorpressen [3]. WLTP:s testtemperatur på 23 grader celsius förekommer praktiskt taget aldrig i verklig körning, de flesta platser har betydande dygns- och säsongsvariationer. Ett konkret exempel är resultaten från det årliga vinterräckviddstestet i Norge som visar på räckviddsavvikelser på uppåt 32 procent jämfört med WLTP, med ett medelvärde på cirka 18 procent kortare räckvidd än WLTP för de 24 testade modellerna [4].

Finska väderanalysföretaget Vaisala Xweather har publicerat en ny rapport som tar frågan ett steg längre. Rapporten modellerar väderberoende energiförbrukning för en genomsnittlig batterielektrisk personbil, baserat på verkliga väderdata för 48 amerikanska delstater (Alaska och Hawaii är ej inkluderade) [5]. Totalt har 14 miljarder datapunkter använts i modelleringen. Rapporten är ett steg till att bättre förstå hur räckvidden/energiförbrukningen kan skilja sig mellan olika geografiska platser och tillhörande klimat. Vilket skiljer sig från enskilda tester i exempelvis vintermiljö. Detta nyhetsbrev är till största del ett referat av rapporten.

Metodik och antaganden – fokus på att isolera väder från andra faktorer

Rapportförfattarna [5] argumenterar att väderrelaterat vägförhållanden har samma påverkan på räckvidd oberoende modell (reds. anm., vilket är en sanning med modifikation, mer om detta senare). Exempelvis minskar en blöt väg räckvidden oavsett batterikapacitet. I rapporten används ett typfordon med en medianräckvidd för hela tidsperioden på 402 km (250 miles), vald för att utgöra ett nationellt referensvärde. Estimat för varje delstat illustreras som skillnaden i procent och distans från detta referensvärde. Analysen bygger på väderdata i 15 minuters intervaller under perioden mars 2024 till februari 2025 för utvalda vägar med en hastighetsbegränsning på 89 km/t (55 mph) eller mer. Högre hastigheter används för att simulera påverkan vid långkörningar.

För att kunna isolera effekten av väder och vägförhållanden krävs vissa förenklingar. Fordonet antas köra i konstant hastighet. Båda körriktningarna på den givna vägsträckan inkluderas vilket nästintill eliminerar eventuella effekter från vind och från topologi. Analysen inkluderar effekten från väderrelaterade vägförhållanden på följande variabler [5]:

• Luftmotstånd: Beroende av luftdensitet från temperatur (högre temperatur minskar luftdensiteten) och höjd över havet (högre höjder minskar luftdensiteten)
• Rullmotstånd: Beroende av temperatur på vägbana och i luften och tjocklek på vattenhinna och snödjup
• Klimatkontroll av kupé och batteri: Beroende av lufttemperatur och solstrålning

Stora skillnader i räckvidd mellan delstater och årstider 

Resultaten från rapporten pekar på att det varmare delstaterna i den amerikanska södern har mest gynnsamma väderförhållanden för att nå längre räckvidder. Sett över ett helt år är räckvidden längst i Arizona, Florida och Texas, med värden cirka åtta procent högre än det nationella referensvärdet. Skillnaderna mot de minst gynnsamma delstaterna är betydande. De nordöstliga delstaterna Maine, Vermont och New Hampshire har värden cirka 10 – 12 procent under referensvärdet. En ägare till en batterielektrisk bil i dessa delstater kan därmed i snitt köra 20 procent kortare jämfört med de mer gynnsamma södra delstaterna enligt rapportens resultat.

Rapporten visar också på möjliga skillnader i räckvidd mellan delstaterna månad för månad. Som väntat uppvisar de nordligare delstater störst avvikelser från referensvärdet under vinterhalvåret. Den största skillnaden finns i delstaten North Dakota där februari innebär närmare 50 procentenheters kortare räckvidd jämfört med juli. Skillnaden kan vara ännu större för enskilda dagar. Under en köldknäpp i februari minskade räckvidden med 41 procent i North Dakota jämfört med referensvärdet. Januari var dock den månad med genomsnittligt lägst räckvidd. Alla 48 delstaterna hade kortare räckvidder än referensvärdet. Juli var generellt sett den månaden med mest gynnsamma väder- och vägförhållanden för maximerad räckvidd. Bäst förhållanden i juli fanns i New Mexico, Utah och Colorado. Vilket förklaras av fördelaktig temperatur kombinerat med höjd över havet och låg luftdensitet jämfört med andra delstater.

Kompletterande data finns från företaget Recurrent, som har analyserat påverkan på räckvidd från höga [6] respektive låga [7] temperaturer. Baserat på kör- och batteridata från tusentals batterielektriska bilar i trafik [6, 7]. Resultaten pekar på att både höga och låga temperaturer ökar energiförbrukningen och därmed förkortar räckvidden [6, 7]. Effekten är dock större i låga temperaturer, bland annat på grund av generellt större skillnader mellan utomhustemperatur och kupétemperatur [6]. Resultaten pekar även på skillnader i energiförbrukning och räckvidd mellan olika modeller, både för körning vid höga och låga temperaturer [6, 7]. Vilket delvis kan förklaras av olika teknikval. Exempelvis har bilar utrustade med värmepumpar generellt lägre energiförbrukning vid låga temperaturer jämfört med bilar utrustade med resistiva värmare [7].

Osäker korrelation mellan väderrelaterad räckvidd och försäljning av laddbara bilar

Rapporten hävdar att korrelation mellan väderrelaterade vägförhållanden och köp av laddbara bilar är svag i USA. Försäljningsandelen är inte högre i de vädergynnande delstaterna jämfört med de mindre gynnande delstaterna, med Nevada och Kalifornien som undantag [5]. Det finns dock andra resultat som visar på motsatsen. En forskningsstudie publicerad år 2024 har analyserat köp av laddbara bilar på postnummernivå i sju amerikanska delstater [8]. Studien kontrollerade för bland annat sociodemografi, tillgång till infrastruktur och politisk åskådning. Temperaturvariationer och extremtemperaturer visade sig vara några av de starkaste variablerna för försäljning av laddbara bilar [8].

Egen kommentar

Den refererade rapportens resultat [5] bygger på delvist skakiga antaganden och analyser. Detta gäller främst antaganden rörande bilens egenskaper. Det är svårt att bortse från att det finns skillnader i energiförbrukning mellan olika modeller i olika väderförhållanden. Detta har bland annat illustrerats i omfattande vintertest [4] och från verklig kördata i varmt och kallt väder [6, 7]. Rapporten redovisar inte heller om viktiga funktioner som exempelvis förkonditionering av batteri och kupé har antagits, vilket påverkar räckvidden men även den totala energiförbrukningen.

Dessa förenklingar kan delvis ursäktas av att fokus var på att isolera den genomsnittliga påverkan på räckvidden från väderrelaterade vägförhållanden. Det är intressant om det går att kvantifiera skillnader i den genomsnittliga räckvidden/energiförbrukningen baserat på vart bilen brukas. En verifierad analysmetod skulle i framtiden kunna användas som konsumentupplysning för användare att uppskatta räckvidd och kostnad för laddning för den geografiska plats där bilen ska brukas.

Referenser

[1] WLTP facts. 2025. From NEDC to WLTP: What will change? länk

[2] Engineering + Infrastructure. 2023. How does ambient temperature affect EV batteries? länk

[3] CarDealer. 2024. Scrap unfair WLTP system for testing range of EVs… länk

[4] Motor.no. 2025. Rekkeviddetest vinteren 2025. länk

[5] Vaisala Xweather. 2025. The EV range report. länk

[6] Recurrent. 2024. Study: Summer & Hot Weather on Electric Car Range. länk

[7] Recurrent. 2025. Best EV for Winter & Cold Weather range. länk

[8] Cervini, Gaia, Jinha Jung, and Konstantina Gkritza. ”Temperature and electric vehicle adoption: A ZIP code-level analysis in the US.” Transportation Research Part D: Transport and Environment 136 (2024): 104435. länk