Utvecklingen av lätta ellastbilar i Europa

Förra året minskade nyregistreringen av laddbara lätta lastbilar i Europa med ungefär 15 procent jämfört med året innan. I Sverige ökade den ungefär lika mycket. Vad kommer hända med försäljningen framöver och hur ser svenska branschföreträdare på utvecklingen? Dagens nyhetsbrev tar upp statistik om fordonsförsäljning och en ny rapport om styrmedel och branschens syn på marknaden i Sverige.

Vad är lätt lastbil

Med lätta lastbilar avses här lätta fordon för transporter med maximal totalvikt 3,5 ton. Inom EU registreras de som N1 [1].

Försäljningen av lätta lastbilar i EU 

Bland lätta lastbilar dominerar dieseldrift fortfarande stort inom EU. Under 2024 utgjorde dieslarna 85 procent av nyregistreringarna. Det var en ökning med 1,7 procentenheter från föregående år.

De laddbara lätta lastbilarna utgjorde 6,1 procent. Det var en minskning från 7,2 procent året innan [2]. Hela 97 procent var batterielektriska år 2024 medan resten var laddhybrider [3].

Det är stora skillnader i nyregistrering mellan länder. Se figur. Sverige hamnade i topp i EU med 23 procent laddbara lätta lastbilar förra året, men efter Norges 29 procent.

Analys av marknadsutvecklingen till 2035

Så hur kommer marknaden utvecklas framöver? Trafikanalys har låtit konsultföretaget Trivector Traffic sammanställa de faktorer som påverkar utvecklingen av laddbara lätta lastbilar fram till 2035 [4].

EU:s koldioxidkrav är viktigast

Den enskilt viktigaste drivkraften är EU:s krav på utsläpp av koldioxid. Från 2025 till 2029 måste fordonstillverkarna som genomsnitt komma ner till 153,9 gram koldioxid per km för lätta lastbilar. År 2030 skärps kraven till 90,6 gram och från år 2035 krävs nollutsläpp [5].

År 2023 var medelvärdet 181 gram. Vi har inte hittat några uppgifter för 2024. Men med tanke på att de laddbara lätta lastbilarna minskade ungefär 10 000, samtidigt som bensin- och dieselfordonen ökade med 130 000 [2], så är det inte mycket som talar för att medelvärdet har minskat särskilt mycket. Det talar i sin tur för att många tillverkare behöver öka försäljningen av eldrivna fordon kraftigt 2025 för att undvika böter.

Ovanstående gäller förutsatt att EU-kraven för 2025 ligger fast. Branschorganisationen ACEA lobbar aktivt för att mjuka upp reglerna, bland annat med hänvisning till att tillverkarna ligger långt från målet [6].

Fler faktorer som driver mot elektrifiering

Utöver koldioxidkrav nämner Trivector ytterligare några EU-regler som driver på mot eldrift.

Avgaskrav: För lätta lastbilar med dieselmotor införs nya partikelkrav i Euro 7 från 2026 – 2027. Det skulle kunna öka inköpskostnaden för dieselfordon.

Offentlig upphandling: I viss offentlig upphandling krävs att en viss andel lätta lastbilar har nollutsläpp.

Laddinfrastruktur: EU-förordningen om laddning och alternativa drivmedel, AFIR, driver på för en ökad tillgång till publik laddning.

Utsläppsrätter: EU:s handel med utsläppsrätter för vägbränslen från 2027 (ETS 2) kommer inte ge någon märkbar effekt på kort sikt, enligt Trivector. Men gradvis kommer priset på diesel pressas upp och restvärden bli mer osäkra för fordon med förbränningsmotor.

Svenska incitament

Rapporten tar också upp några viktiga nationella incitament i Sverige som driver på mot eldrivna lätta lastbilar.

• Svenska företag och organisationer kan ansöka om klimatpremie vid inköp av lätt eldriven lastbil (avvecklas 2025 för lätt lastbil upp till 3,5 ton).
• Staten ger bidrag till investering i olika former av laddning.
• Fordonsskatten för dieselfordon har en malus-del som höjer kostnaden för att använda sådana fordon.
• Kommuner kan införa miljözon klass 3 som ett lokalt incitament för biogas och eldrift.

Samtidigt har de senaste årens sänkta skatt på diesel och minskad reduktionsplikt givit dieseldrivna lätta lastbilar en relativ ekonomisk fördel.

Höjd viktgräns för eldrivna fordon med B-körkort

En fråga som blivit aktuell på senare år är batterifordons vikt och körkortsgränser. Batterielektriska lätta lastbilar väger mer än motsvarande dieselbil. Det begränsar möjligheten att använda elfordon nära 3,5 ton med B-körkort eftersom de har ett mer begränsat viktsutrymme att lasta gods. Ska fordonet dessutom dra ett släp kan det vara ytterligare en begränsning.

EU-kommissionen har föreslagit en höjd gräns för B-körkort för utsläppsfria fordon till 4 250 kg totalvikt. Förslaget har inte behandlats av europeiska rådet än men om det beslutas kan ändringen sannolikt införas i nationell lag tidigast 2028.

I Sverige finns sedan 2024 en försöksverksamhet där transportföretag kan få lov att köra fordon upp till 4,25 ton totalvikt med B-körkort. Försöksverksamheten tillåter dock inte släpvagn.

Intervjusvar om svenska förhållanden

Trivector har intervjuat flera aktörer om deras syn på marknaden för lätta lastbilar. De pratade med myndigheter, branschorgan, generalagenter, laddaktörer, transportföretag och fastighetsförvaltare.

Totalkostnad 

Generalagenterna anser att totalkostnaden är viktigare än inköpspris för deras kunder. Några generalagenter anser att det idag råder kostnadsparitet mellan el och diesel med deras lätta transportfordon vid 1 500 – 2 000 mils körning per år, åtminstone för vissa typer av användning och om användarna inte behöver snabbladda publikt alltför ofta. Även några transportföretag svarade att kostnadsparitet är här eller kommer allt närmare.

Många intervjuade anser att den kraftiga sänkningen av dieselpriset det senaste året har motverkat införandet av eldrivna lätta lastbilar, jämfört med tidigare nivåer.

Effekt och laddtjänster

Flera nämnde effektbegränsningar i elnät som ett potentiellt problem. Transportföretagen säger att det kommer bli viktigt att få tillgång till bra laddning och tillräcklig effekt i sina terminaler och hos kunder.

Laddbolagens ekonomi framöver nämndes av några aktörer. Utbyggnaden har till stor del subventionerats. Räcker den ökade efterfrågan på sikt för att få ekonomi i laddbranschen?

Laddaktörer ser ett ökat behov av större laddplatser som går att använda med specialfordon, släpfordon och för rörelsehindrade.

B-körkort

Möjligheten att använda 4,25 tons ellastbilar med B-körkort anses av flera intervjuade vara en viktig fråga att lösa permanent. Det ökar möjligheten att använda elfordon. Några önskar att även släpvagn skulle tillåtas i det svenska försöket.

Ladda hemma med bruksfordon

I bygg- och transportbranschen är det vanligt att anställda tar med sina tjänstefordon till bostaden mellan arbetspass. Då uppstår frågor om vem ska betala installation av laddbox, tillgång till laddning på gatumark och hur laddning ska betalas när fordon används i tjänsten. Flera efterlyste administrativa lösningar som förenklar detta.

Långa körsträckor ger bättre lönsamhet

Snabbast kommer elektrifieringen ske hos transportföretag och andra med långa körsträckor, enligt rapporten.

Trivector tror också att batterielektriska lastbilar i det största skåpsegmentet under 3,5 ton kommer försvinna om det blir permanent möjligt att köra fordon med 4250 kg totalvikt med B-behörighet. Man syftar på fordon av typen Ford Transit, VW Crafter, Renault Master, Maxus e-deliver 9 och Toyota Proace Max.

Egen kommentar

Det kommer bli väldigt viktigt för fordonsföretagen att öka försäljningen av laddbara lätta lastbilar på EU-marknaden i år.

Intervjuer kompletterar torr statistik och ger nya perspektiv. I Trivectors rapport får man en aktuell bild av svenska aktörers syn på lätta lastbilar med eldrift.

Referenser

[1] ACEA. Zero-emission commercial vehicles: Tax benefits and incentives (2024). 17 juni 2024 Länk.

[2] ACEA pressmeddelande. New commercial vehicle registrations. 25 januari 2025. Länk.

[3] European Alternative Fuels Observatory. Statistik om registrering av lätta lastbilar (Light Commercial Vehicles N1). Läst 26 februari 2025. Länk.

[4] Trivector Traffic 2025. Kunskapsunderlag om lätta lastbilar. Kvalitativ analys avseende utvecklingen av teknik och drivlina för lätta lastbilar fram till 2035. Rapport 2025:1. Länk.

[5] European Environment Agency. CO2 emissions performance of new vans in Europe. 16 december 2024. Länk.

[6] Acea. Penalty relief for 2025 for cars and vans: why it matters and what’s at stake. 24 februari 2025. Länk.