Erfarenheter av ellastbilar hos användare i Norge

Norge har många tunga eldrivna lastbilar. Deras erfarenheter ger viktig kunskap om den begynnande marknaden för ellastbilar. Norska institutet TÖI har intervjuat transportföretag som kör på el. Många är nöjda med fordonen och ser fördelar på sikt, men ser samtidigt problem med laddmöjligheter och ekonomi.

12 procent eldrift i år

Norge har världens högsta andel tunga eldrivna lastbilar i nyförsäljningen [1]. Hittills i år har andelen varit 12 procent [2]. I Oslo kommun är den 28 procent hittills i år [2].

Målsättning till 2030 och bidrag till tunga elfordon

Det norska stortinget har målsättningen att 100 procent av nyregistreringen år 2030 ska vara nollutsläppslastbilar eller biogaslastbilar. I norska regeringens budget föreslås ett stödpaket på 1,2 miljarder NOK för att nå detta mål. Det finns också ett nationellt beslut om att ge undantag från bompengsavgift för dessa lastbilstyper fram till 2030 [3].

Bidrag för inköp och infrastruktur

Det norska stödpaketet till tunga elfordon och laddning kallas Enova. Det används till att ge bidrag till inköp av fordon och installation av laddinfrastruktur [2, 4]. I stort sett alla som köpt tunga ellastbilar i Norge hittills har fått stöd [5]. Vanligtvis har man erhållit bidrag som motsvarar 40 procent av merkostnaden jämfört med motsvarande dieselfordon.

Studiens upplägg

Transportekonomisk Institut (TÖI) har presenterat en rapport om erfarenheter av ellastbilar i Norge [5]. De har intervjuat godsdistributörer, fordonsleverantörer, nationella och lokala myndigheter samt leasingföretag och finansieringsinstitut. De har också analyserat en databas med uppgifter om bidrag till batterielektriska lastbilar.

Bidrag avgörande för fordonsval

Bidraget Enova anses vara den enskilt viktigaste faktorn för att intervjuade transportörer har valt eldrift. Andra faktorer som nämns är att slippa betala bompeng samt inköpskrav på specifika transportuppdrag som gjort det möjligt eller nödvändigt att köra på el.

Små åkerier har svårare att välja el

De större åkeriernas satsningar motiveras ofta av strategiska skäl. Man lär sig och positionerar sig på denna nya marknad. När mindre åkerier väljer ellastbilar är det i högre utsträckning för att en kund ställer specifika krav.

De flesta transportföretag som hittills skaffat eldrivna lastbilar är stora och medelstora aktörer. Men de flesta i branschen är små företag med låga marginaler. De har sämre möjligheter att göra långsiktiga investeringar och svårare att lägga tid och kompetensutveckling på ny teknik. De är också känsligare för felinvesteringar och driftstörningar. Elektrifiering kan därför enligt rapporten utgöra en konkurrensnackdel för små aktörer.

Längre inköpsprocess

Att köpa en ny ellastbil tar längre tid. Det finns ett antal nya frågeställningar att hantera. Det kan handla om att analysera lämpliga driftupplägg, utreda förutsättningar att ladda, dimensionera fordon och utreda finansiering. Fordonsleverantörerna uppger att de behöver stödja sina kunder i denna process. Både fordonsleverantörer och transportörer säger att de behöver öka sin kunskap om elfordon och laddning.

Svårt att beräkna restvärden

Restvärdena är ett problem. Eftersom livslängd och andrahandsvärde på en ellastbil i dagsläget är svårare att förutse så sätter leasingbolagen restvärdena lågt för säkerhets skull. Då blir kapitalkostnaden hög och det ger sämre lönsamhet. Osäkerheten beror dels på att marknaden är ny och därför svår att förutse. Men den beror också på att tekniken utvecklas relativt snabbt. Tidiga modeller riskerar då att sjunka jämförelsevis snabbt i andrahandsvärde, exempelvis om de har påtagligt kortare räckvidd eller sämre tekniska prestanda än efterföljande modeller.

Mer fokus på ruttplanering

Med eldrift är det större fokus på ruttplanering. Flera transportörer har ändrat rutter för att kunna köra på el. Transportörerna anser att de har fått bra stöd av sina fordonsleverantörer i denna process.

Problem med batteriernas vikt

Elfordonens högre vikter kan ge sämre lastkapacitet i vissa segment. Exempel som nämns är ekipage med släp och tyngre fordon som körs långa rutter. I dessa fall kan högre fordonsvikt innebära att man inte kan transportera lika mycket gods.

Respondenterna nämnde också tvåaxlade fordon för längre rutter som fick högre axeltryck på grund av batterier. Det behövde man i vissa fall gå upp till treaxlade fordon.

Annat som nämns är utvecklingen mot litiumjärnfosfatbatterier, som ger högre vikter än nickelmangankobolt. Det ses som en nackdel i vissa fordonsapplikationer även det skulle innebära billigare fordon.

Laddning kräver planering

Laddning vid depå är förstahandsval för de allra flesta. Snabbladdning i samband med raster har fungerat bra för distributionstrafik. Däremot upplevs det svårt att få till laddning ute hos kund eller vid lastning och lossning utanför egen depå.

Inom bygg- och anläggningssektorn är snabbladdare särskilt viktiga. Här har fordonsleverantörer varit en aktiv part för att välja teknik, ta fram lösningar och ha kontakt med berörda parter.

Snabbladdarna som används har effekter från 150 kW till 350 kW. Flera anger att 150 kW effekt tar för lång tid att använda medan 350 kW anses vara tillräckligt för de allra flesta tillämpningar.

Tillgång till nätkapacitet en osäker faktor

Laddinfrastrukturen upplevs som en osäker faktor. Man pekar bland annat på risken för brist på nätkapacitet vid fortsatt utbyggnad vid depåer och rastställen. Långa hanteringstider kan göra det svårt att ta beslut om att välja elfordon. Man ser problem med hur elnätskapacitet reserveras och man oroar sig för att laddning till tunga fordon kan komma att prioriteras lågt. Man oroar sig också för att kostnader för anslutning kan bli höga eller svåra att förutse.

Svårt med ekonomiska kalkyler

TÖI har studerat Enova-data om 1 000 inköp av ellastbilar. Inköpspriset jämförs med motsvarande dieselfordon. Inköpskostnaden för tvåaxliga ellastbilar var i genomsnitt 2,7 gånger högre än motsvarande dieselbil i Norge år 2023. Treaxliga eller fler var 2,2 gånger dyrare.

Totalekonomin för ellastbilar är svårare att beräkna. Restvärden är en osäker post. Men kalkylen påverkas också påtagligt av körsträckor och ruttupplägg, kostnader för laddning, bompengsavgifter och krav i upphandlingar. Stora aktörer har lättare att hitta upplägg med eldrift som är lönsamma eftersom de har många olika typer av transportuppdrag.

Enligt enkätsvaren har service- och underhållskostnaden för eldrivna lastbilar varit högre än för diesellastbilar. Den skillnaden har nu minskat eller utjämnats.

Räckvidd och körupplevelse

Räckvidden hos ellastbilarna har ökat. Men transportörerna räknar ändå i praktiken med en rejäl säkerhetsmarginal jämfört med deklarerad räckvidd från tillverkare. Topografi, körstil och lastvikt spelar stor roll.

Vissa användare har goda erfarenheter av räckvidd vid låga temperaturer. Andra har upplevt att räckvidden minskat påtagligt.

Förarupplevelsen är generellt positiv. Man uppskattar låg bullernivå, bra acceleration, komfort och körupplevelse. Flera säger sig vara stolta för att man kör på el.

Egen kommentar

Rapporten baseras på relativt få källor men slutsatserna känns välgrundade. Den ger en aktuell bild av hur fordonsleverantörer i samverkan med transportföretag och åkerier hanterar elektrifiering. Användarperspektivet är i fokus. Många osäkra faktorer behöver redas ut.

Källor

[1] Omev nyhetsbrev 10 oktober 2024

[2] Statistik om fordonsförsäljning från Statens Vegvesen

[3] Norsk elbilsförening 7 oktober 2024 om budgetförslag

[4]  Statens Vegvesen 29 maj 2024 om bidrag till laddstationer

[5] Fremskritt og fremtidsutsikter for innfasing av el-lastebiler i Norge. TÖI rapport 2036, september 2024.