Ska staten investera i publik laddningsinfrastruktur och/eller subventionera elbilsköp?

Temat laddningsinfrastruktur fortsätter. Idag tar vi upp ett ämne som ofta är hett debatterat men förvånansvärt lite beforskat: Vem ska betala för utbyggnaden av den publika laddningsinfrastrukturen? Hur ska det göras för att nå maximal samhällsnytta och vilken roll har staten i att tillgodose detta?

Basala frågor kan tyckas. Att hitta ett rimligt svar kan dock vara allt annat än lätt. Laddningsinfrastrukturen befinner sig mitt i ett dynamiska socio-tekniska systemet som kan göra empiriska studier svåra att genomföra. Ett alternativ är att teoretiskt modellera olika förenklade typfall för utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen. Vilket är tillvägagångsättet i en nyligen publicerad vetenskaplig artikel från Kumar et al: ”Promoting electric vehicle adoption: Who should invest in charging infrastructure?” [1].

Investeringar i publik laddningsinfrastruktur har låg avkastning

Debatten kring vem som ska betala för utbyggnad och drift av främst publik laddningsinfrastruktur har pågått i minst 10 år. Ett välbekant hönan och ägget dilemma.

Få laddbara bilar -> låg lönsamhet för laddningsstationer -> låg vilja hos investerare att bygga laddningsinfrastruktur -> få vågar köpa laddbara bilar [2]. Att det hittills har varit en lågmarginalbransch bekräftas av konsultföretaget EY vars beräkningar tyder på att avbetalningstiden för publik laddningsinfrastruktur är minst 10 år i genomsnitt [3].

Det finns emellertid ingen brist på privata och offentliga aktörer som i olika omfattning har byggt och/eller driftat publik laddningsinfrastruktur. Dessa inkluderar energibolag, olika typer av laddningsoperatörer, handelsplatser, kommersiella fastighetsägare, OEM:er (själva eller via dotterbolag) kommuner och andra offentliga organisationer. Även om utbyggnaden nu går i rekordfart så har en dominerande aktör eller modell ännu ej utkristalliserats. En viktig fråga är vilken roll staten ska ha i utbyggnaden. Artikeln från Kumar et al [1] syftar att beräkna samhällsnyttan genom en förenklad teoretisk modell. De utgår från två aktörer (OEM:er och staten) vilka kan interagera i fyra distinkta typfall.

Fyra typfall av laddningsinfrastruktur och den totala samhällsnyttan  

I modellen från Kumar et al [1] finns det fyra olika typfall som påverkar elbilsförsäljning och utbyggnad av laddningsinfrastruktur:

1. Typfall M: OEM:er investerar i utbyggnad av laddningsinfrastruktur och staten ger subventioner för elbilsköp.
2. Typfall R: OEM:er investerar i utbyggnad av laddningsinfrastruktur, inga statliga subventioner för elbilsköp.
3. Typfall MG: Staten investerar i utbyggnaden av laddningsinfrastruktur och ger samtidigt subventioner för elbilsköp.
4. Typfall G: Staten investerar i utbyggnaden av laddningsinfrastruktur men ger inga subventioner för elbilsköp.

I modellen vars utfall bygger på spelteori finns det två OEM:er. En som endast säljer elbilar och en som endast säljer förbränningsmotorbilar. Kundernas val av bil påverkas bland annat av vilken drivlina som är mest ekonomiskt fördelaktig och tillgången till publik laddningsinfrastruktur. Kunderna antas vara agnostiskt inställda till både miljöprestanda och teknik.

Ekvationen för samhällsnytta i modellen är formulerad som: totala vinster för OEM:er + konsumentöverskottet (ekonomisk term för nyttan konsumenten får vid ett visst pris) – totala statliga subventionen – miljöpåverkan.

Maximal samhällsnytta kräver statlig inblandning

Resultatet från modellen visar att typfall M och MG ger störst samhällsnytta. Den gemensamma nämnaren i båda typfallen är att staten subventionerar elbilsköp. I typfall MG investerar även staten i laddningsinfrastruktur.

En slutsats från artikeln är att det sannolikt är bättre för stater att subventionera elbilsköp än att investera i laddningsinfrastruktur (om de måste välja). Denna avvägning är dock beroende av hur hög kostnaden är för att bygga laddningsinfrastruktur. Om den är låg så kan det vara motiverat att använda statliga resurser till investeringar i laddningsinfrastruktur.

En viktig faktor är den relativa miljönyttan för elbilar jämfört med förbränningsmotorbilar. Om den relativa miljönyttan är stor för elbilar kan statliga subventioner ha en betydande miljöeffekt och vice versa. Tekniska innovationer som förbättrad miljöprestanda men även höjer priserna för förbränningsmotorbilar kan ha en dämpad effekt på dess försäljning. Då elbilar blir mer ekonomiskt attraktiva (exklusive subventioner) för kunder.

OEM:er som endast tillverkar elbilar har ett uppenbart intresse av statliga subventioner för elbilsköp och laddningsinfrastruktur. Det ger möjlighet till högre prissättning jämfört med en osubventionerad marknad och minskar dessutom behovet av att investera i egen laddningsinfrastruktur. En lönsam strategi för dessa OEM:er är att fokusera på länder där staten har generösa subventioner.

Egen kommentar

Modellen från Kumar et al är inte verkligheten. Det finns svagheter, t ex staten och OEM:er är inte de enda relevanta aktörerna för investeringar i laddningsinfrastruktur. Som tankeväckare har dock modellen ett värde. Nedan är några aspekter som kan vara värda att reflektera kring:

• Stor miljönytta ger incitament för subventioner: Implicit kan detta förklara varför länder med låga CO2 utsläpp från elproduktion kan ha större subventioner för elbilar. Då skillnaden i miljöpåverkan mellan elbilar och förbränningsbilar är relativt mindre. En allt mer ambitiös reduktionsplikt i Sverige kan alltså vara argument för att minska subventionerna för elbilar i framtiden.
• Statliga subventioner ökar lönsamheten för OEM:er som säljer elbilar: Att det är enklare att sälja elbilar i Norge är därmed kanske inte hela sanningen varför Norge ofta prioriteras när t ex kinesiska OEM:er ska etablera sig i Europa.

Referenser

[1] Kumar, Rajeev Ranjan, Abhishek Chakraborty, and Prasenjit Mandal. ”Promoting electric vehicle adoption: Who should invest in charging infrastructure?.” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 149 (2021): 102295. länk

[2] Shi, Lefeng, et al. ”A comprehensive charging network planning scheme for promoting EV charging infrastructure considering the Chicken-Eggs dilemma.” Research in Transportation Economics (2020): 100837. länk

[3] How to make EV charging pay. EY. 2020. länk