Mikrohubbar och last mile leveranser

Behovet av mer effektiva och miljövänliga urbana transporter har aktualiserats av bland annat e-handelns ökade popularitet och transportbehov. Som exempel växte e-handeln i Sverige med 13 % under andra kvartalet i år [1]. Användningen av skåpbilar (inom EU upp till 3,5 ton) har ökat dramatiskt i många städer och står numera för 2,5 % av EU:s totala utsläpp av CO2 [2]. En uppskattning från Storbritannien uppger att skåpbilar står för ca 10 % av den totala samhällskostnaden från luftföroreningar [3]. Nya typer av fordon är en tänkbar del av framtidens urbana transporter. En annan viktig komponent där utveckling sker är utformningen och placeringen av transportterminalerna dvs de platser där lastning och främst omlastning av godset sker. Dagens nyhetsbrev är en genomgång av vad som händer inom denna del av infrastrukturen kring last mile-leveranser.

Dagsläget – Stora terminaler utanför städerna 

Nuvarande logistiklösning för urbana leveranser (t ex e-handel) sker i huvudsak på ett av tre sätt: från lager till butik, från lager till kundens hem eller från lager till ombud/hem till kund via en eller flera omlastningsplatser [4]. Alternativet via omlastning är det vanligaste upplägget för e-handel i Sverige [4]. Omlastningsterminalerna som servar storstäder är ofta placerade i närheten men utanför städerna. I Stockholm är Västberga och Årsta exempel på sådana platser. Därifrån går leveranserna normalt ut med lastbil eller mindre transportbilar (<3,5 ton) beroende på vilket typ av gods som transporteras. Godset lämnas successivt av under rutten vilket kan betyda att ett fordon på 3,5 ton eller mer under stora delen av sin användning endast fraktar en bråkdel av sin lastkapacitet [5]. Dessutom kan flera fordon från konkurrerande transportbolag åka liknande rutter med liten eller ingen samordning [5]. Denna del av transporten kallas ofta last mile och anses som den mest problematiska att effektivisera [4] och utgör idag den största delen (53 %) av transportkostnaden [6].

Framtidens system – ”Microhubbar” nära kunderna?

Komplexiteten i last mile-leveranser har inte hindrat ett gäng aktörer från att presentera lösningsförslag som teoretiskt ska kunna öka transporteffektiviteten och minska utsläppen. Enligt konsultfirman AT Kearney är last mile-leveranser ett av de områden inom godsleveranser som mest investeringar sker, drivet av kundefterfrågan och ökad prispress för standardiserade paketleveranser [7]. En viktig pusselbit för last mile är nya tankesätt och processer kring omlastning och samlastning mellan olika bolag. Termologin är fortfarande inte satt; mikrohubbar, mikroterminaler och öppna terminaler är några exempel. I grunden är tanken ungefär det samma: fysiska logistikfaciliteter där lagring, omlastning och distribution av gods är lokaliserat nära mottagarna [8].

Forskningsprojektet U-TURN (EU Horizon 2020) kom fram till att en delad mikrohubb med ett upptagningsområde på 3 km radie kan minska transportdistanserna med 5 – 12 %, beroende på geografi och tidigare transportintensitet [9].

Det svenska företaget Velove föreslår vad de kallar ”öppna terminaler” [5]. Vilket är en fysisk plats i staden där gods från större lastbilar omlastas och samlastas i mindre last mile-fordon. Dessa öppna terminaler föreslås vara öppna för alla typer av aktörer och ska även kunna fundera som hubbar för första-milen-transporter (avfall och returer) [5]. Ett svenskt operativt exempel är ”Älskade stad”-initiativet där lätta elfordon i samma rutt både lämnar gods (last mile) och hämtar avfall (first mile) i Stockholm, Malmö och Oslo. Omlastning sker i mikroterminaler placerade i upptagningsområdet [10].

Mikrohubbar har också föreslagits som en möjliggörare för delningsekonomin [11]. Mikrohubben i detta scenario skulle kunna bestå av en mobil container placerad i det publika gaturummet. Förvaring, omlastning och utlämning av godset från containern skulle vara robotiserat. Kunderna kan hämta ut sina paket direkt eller så sker leverans till kund via kurirer (t ex delningsekonomitjänster) som hämtar upp paketen direkt i mikrohubben [11].

Automatiserade leveranser kan förändra scenen

Nuvarande och i närtid planerade last mile-lösningar bygger i stor utsträckning på en mänsklig förare. Även om fordonen är mindre och mer energieffektiva så kvarstår en signifikant kostnad för föraren. I vissa typer av leveranser så kan den mänskliga arbetsfördelningen till och med öka: tänk t ex Foodora och Uber Eats jämfört med tidigare beteende att hämta maten själv. Nya kundbehov har skapat ökade transporter.

Konsultbolaget McKinsey menar att last mile-leveranser kommer bli allt mer kapitalintensiva och att lockelsen av att minska eller eliminera förarkostnader är stor för transportbranschen [12]. McKinsey spår att fyra typer av lösningar kommer att dominera sista-milen-leveranser i en inte allt för avlägsen framtid: traditionell paketleverans, automatiska fordon med låsbara boxar, drönare och cykelleveranser. Sammantaget är deras prognos att automatiska fordon kommer leverera 80 % av paketet inom 10 år [12].

Egen kommentar

Godsleverans är en av alla funktioner i samhället som tas för givet; ”out of sight, out of mind”. Det har dock blivit allt svårare att ignorera alla de transportbilar som utför hemleveranser för e-handeln. Varje aktör optimerar sina egna flöden men det saknas ofta en samordning som främjar systemoptimering. Effektivitetspotentialen inom last mile-leveranser är uppenbar även för en lekman.

Mikrohubbar/mikroterminaler/öppna terminaler verkar vara en nyckelfaktor för att visionerna om ett renare och mer effektivt last mile-system ska bli verklighet. Utmaningar rörande mikrohubbar är bland annat att nya kostnader förs in i distributionskedjan såsom omlastning, terminalens kostnader och fler fordon. Vilket är en stark bidragande orsak till att projekt har lagts ner [13].

Automatiska fordon verkar ha potential att drastiskt sänka leveranskostnaden. En fråga som jag inte har stött på i mina efterforskningar är eventuella rebound-effekter, dvs om effektivare och billigare last mile-leveranser i framtiden kommer/riskerar att öka efterfrågan på leveranser. Med allt vad det innebär för fysiska butiker och statsmiljön.

Imorgon kommer vi att berätta mer om specialiserade last mile-fordon, ett område där snabb utveckling sker.

Källor

[1] E-barometern. länk

[1] European Commission. länk

[2] UKERC. länk

[3] Trafikanalys. länk

[4] Velove. länk

[5] Business Insider. länk

[6] AT Kearney. länk

[7] Janjevic, Milena, and Alassane Ballé Ndiaye. ”Development and application of a transferability framework for micro-consolidation schemes in urban freight transport.” Procedia-Social and Behavioral Sciences 125 (2014): 284-296.

[8] U-TURN. länk

[9] Älskade Stad. länk

[10] Techgistics. länk

[11] McKinsey. länk

[12] Samtal med Roland Elander på Sustainable Innovation, projektledare för Intercitylog (forskningsprojekt inom Älskade Stad).