Roland Berger om framtiden för CO2 policy vägtransporter i EU 2030
Magnus Karlström
2016-05-03
Ett antal bilföretag och oljeföretag har låtit konsultfirman Roland Berger göra en studie om att hitta kostnadseffektiva sätt att minska växthusgasutsläppen från vägtransportsystemet i EU fram till 2030.
Slutsatserna är värda att lyssna på. Kanske inte för att de är sanna utan för vilka som säger det.
Dagens nyhetsbrev är en beskrivning, samt lite analys av studien.
Studien är intressant för vilka som står bakom, men också för att den visar att debatten har börjat ordentligt om vad EU ska göra med transportsektorn efter 2020.
Auto Fuel Study
skrivet av Magnus Karlström
Studien heter Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ (länk till fulltext).
Studien är en analys av både lätta och tunga fordon.
Varför studien kommer just nu?
Bakgrunden är att European Heads of States kom överens om 2030 Climate and Energy Policy Framework oktober 2013.
Målet är att minska minska växthusgasutsläppen i EU med 40% mellan 2005 till 2030. 43% av reduktionen ska i sektorerna som är med i EU Emissions Trading System samt 30% ska ska ske i de icke-handlade sektorna.
Vägtransporterna är med i de icke-handlade sektorerna dvs en möjlig tolkning är att vägtransportsektorn bör minska sina utsläpp av växthusgasutsläpp med 30% till 2030 i jämförelse med året 2005.
De finns ett antal CO2-policy för vägtransporter som är införda i EU fram till och med ca 2020, men frågan är vad som bör göras sen.
Nederländerna är ordförande för Europeiska unionens råd just nu. I mitten av april samlade de ihop representanter från alla medlemsländer för att ha ”joint ministerial discussion on the future of European transport”. En hel del om mötet handlade om stöd till nya drivlinor, ni kan läsa bakgrundsmaterialet här.
En av miljöorganisationerna som syns mest i EU ärTransport&Environment som vill att EU ska prioritera elektrifiering samt effektivisering och de anser att många biobränslen har varit en felsatsning [4] och de är tveksamma till stöd till naturgas i transportsektorn [3]. Transport&Environment har också varit nyligen varit med och startat Platform for Electro-Mobility, som är en organisation som vill påverka EU:s policy så att det blir mer elektromobility.
Vilka står bakom Auto Fuel Study
De som beställt studien är BMW, Daimler, Honda, NEOT/St1, Neste, OMV, Shell, Toyota and Volkswagen.
Bilföretagen som står bakom studien hade tillsammans ungefär 36% marknadsandel av personbilarna i EU 2015.
Neste, OMV, Shell och ST1 är alla oljebolag.
Vilka är huvudslutsatserna
Roland Berger har kommit fram till att befintliga regelverk bara blir förlängda fram till 2030 så kommer EU minska sina vägtransportutsläpp med -29% tank-to-wheel dvs nästan nå målet -30%.
Om mer minskningar behövs så har Roland Berger räknat att de kostnadseffektivaste sätten för lätta fordon är:
– Använda E10 överallt
– Mer användning av E20 i bensin
– Mer drop-in biobränslen som R33
– Mer mild- och fullhybrider
För tunga fordon är de kostnadseffektivaste metoderna
– Mer avancerade biobränslen som drop-in i diesel
– Längre samt lastbilar som får ta med sig mer ton
– Mer hybridisering
Efter 2030 så är de enda sätten att nå mer långsiktiga mål att satsa på:
– Mycket effektiva konventionella drivlinor (mild och fullhybrider) som använder avancerade och avfallsbaserade biobränslen och gaser,
– Laddhybrider som använder avancerade biobränslen samt el med låga utsläpp av växthusgaser,
– Batterielbilar som använder el med låga utsläpp av växthusgaser,
– Bränslecellsbilar som använder vätgas som är producerad med låga utsläpp av växthusgaser.
Ulrich Eichhorn, som är VW nya chef för FoU, sa på seminariet när studien presenterade att laddhybrider och mer effektiva fordon är byggstenar för framtiden, men vi måste använda biobränslen under tiden [5].
Han sa också ”Modern diesel and natural gas engines will absolutely be required to deliver CO2 targets until 2020 and they will also contribute to further reductions going on from there” [5].
Resultatet av referenscenariot är att det sker en reduktion av 163 MTton CO2 för personbilar mellan 2005 och 2030.
Då är effektivisering av konventionella drivlinor helt dominerade. De står för en reduktion med 155 Mton CO2.
Mer batterielbilar, laddhybrider och naturgasbilar står endast för en reduktion på 7 Mton CO2 mellan 2005 och 2030 samt biobränslen står för en reduktion på 11 Mton CO2.
De skriver att batterielbilar och bränslecellsbilar inte står för en stor del av reduktionen av växthusgaser till 2030.
Laddhybrider kan vara ett kostnadseffektivt sätt för bilföretagen att slippa betala böter för koldioxidkraven i EU, men det är tveksamt om laddhybrider egentliga är kostnadseffektiva för att minska CO2 fram till 2030.
De tycker också att det är bra om diesel fortsätter att gynnas på bekostnad av bensinbilar. Det beror på att diesel är ett kostnadseffektivt sätt att minska CO2 enligt studien.
Kritik mot studien
Guardian skrev en artikel med temat att VW och Shell har blivit anklagade om att försöka blockera EU:s stöd för laddbilar med studien [5].
Transport&Environment är tveksamma att enbart förlänga nuvarande policies kommer räcka [6]. Transport&Environment hänvisar till tre EU-rapporter som visar att reduktionen inte kommer bli tillräcklig [9-11].
Transport&Environment är också väldigt tveksamma till om att satsa på storskalig användning av biobränslen är en bra lösning [6].
Analys av hur de gjort studien
Har läst rapporten ett antal gånger och anser nog att metodansatsen är helt godkänd.
Däremot är en studie av det här slaget fullt av antagande och det är svårt att få överblick av konsekvenser av alla val och några val är lite underliga.
Några saker som är värda att nämna.
De räknar på två scenarier.
T ex för det mest positiva scenarier så räknar de på pack-kostnader för batterier på 99 EUR/kWh för året 2030. För det mer konservativa scenariet så är kostnaden 109 EUR/kWh på packnivå.
De räknar ut TCO för olika drivlinor.
De TCO värdena använder de i ett prognosanalysverktyg som de kallat Customer Acceptance Model (CAM).
I CAM ingår TCO som en input för att göra prognoser för marknadsandelar, men även andra faktorer är input som t ex tillgång på infrastruktur samt laddningstid.
De baserar CAM på en modell som är framtagen i ett doktorsarbete.
När de arbetar med CAM har de delat upp kundgrupperna i tre delar. De är privata kunder, företagsbilsanvändare samt förare som använder bilen kommersiellt. De olika grupperna har fått olika viktning hur de prioriterar mellan olika input i valmodellen t ex kommersiella kunder prioriterar inköpspris mer.
De gör prognosen för hela EU och nyregistrering av personbilar för 2030 när oljepriset är högt och batteripriset är lågt. Resultatet blir 4% BEV samt 6% PHEV samt 1% fullhybrider
De gör prognosen för 2030 för hela EU och nyregistrering av personbilar när oljepriset är lågt och batteripriset är lite högre. Resultatet blir 3% BEV samt 3% PHEV.
De beräknar också kostnaden för att bygga ut laddinfrastrukturen i hela EU per laddad kWh.
Den är i medel 0,08 EUR/kWh (0,7 SEK/kWh).
Elpriset de använder är 0,168 EUR/kWh (utan skatter).
Det innebär att i medel är kostnaden att ladda 0,168 (elpriskostnad) + 0,08 (laddinfrastrukturkostnad) = 0,248 EUR/kWh (2,2 SEK/kWh).
Observera att då har de räknat att de byggts nästan 5 miljoner offentliga AC-laddare samt ca 8000 snabbladdare i EU.
Jag tycker att det räknar med en ganska låg användnings-% på laddstationer. Ni kan kolla i i figur 8.2 för att se hur de räknat.
De har också räknat fram en drivlinemix för tunga fordon. Hybrider har 7% marknadsandel för tunga fordon 2030. Då ingå mild, full och laddhybrider i begreppet hybrider.
LNG kommer ha 10% marknadsandel 2030 för tunga fordon.
Egen kommentar
Har funderat länge på om jag ska skriva om studien. Den är absolut en del i argumentation inför förhandlingar om policy.
Men jag tycker att VW är med i en studie av det här slaget just nu är värt att nämna.
Det är också intressant att Honda och Toyota är med i studien, men bränslecellsbilar knappt får vara med till 2030.
Biobränsle har haft det svårt i EU-systemet ett tag. Den här rapporten argumenterar mycket för att biobränsle behövs för att nå 2030-målet i EU.
CAM modellen är en ”black box” modell för mig. Den har ganska stor betydelse för resultatet, men det är ganska begränsat med information om den i rapporten.
Hela rapporten är på 153 sidor. Det är många antaganden så läs den själva.
Vad EU hittar på med policy efter 2020 är viktigt. Återkommer om det.
Referenser
[1] Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+. Roland Berger. länk (pdf)
[2] Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ Presentation handout April 27, 2016, länk
[3] Natural gas in vehicles – on the road to nowhere. Transport & Environment. 1 mars 2016. länk
[4] Biodiesel’s impact: emissions of an extra 12m cars on our roads, latest figures show. Transport & Environment. 25 april 2016. länk
[5] VW and Shell accused of trying to block EU push for electric cars. Guardian. länk
[6] Carmakers and fuel producers want to wish away transport’s climate challenge. 27 april 2016. länk
[7] Roland Berger study outlines integrated vehicle and fuels roadmap for further abating transport GHG emissions 2030+ at lowest societal cost. Green Car Congress. länk
[8] Ulrich Eichhorn, VW’s new head of research and development, said that plug-in hybrids and more efficient vehicles were “building blocks” for the future, but that “higher shares” for biofuels would be needed in the meantime. The Car Connection. länk
[9] European Commission, 2014. Trends to 2050. Reference scenario 2013. länk
[10] European Environment Agency, 2015. Trends and projections in Europe 2015. länk
[11] Ricardo Energy & Environment, 2016. SULTAN modelling to explore the wider potential impacts of transport GHG reduction policies in 2030. länk
[12] On the road: EU goes for efficient and electric, ponders. 2015. biofuels. Energy Post. länk
[13] Informal EU ministerial meeting of transport and environment ministers to discuss the future of European transport. 14-15 april. länk
[14] Biodiesel’s impact: emissions of an extra 12m cars on our roads, latest figures show. Transport & Environment. länk
Studien heter Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ (länk till fulltext).
Studien är en analys av både lätta och tunga fordon.
Varför studien kommer just nu?
Bakgrunden är att European Heads of States kom överens om 2030 Climate and Energy Policy Framework oktober 2013.
Målet är att minska minska växthusgasutsläppen i EU med 40% mellan 2005 till 2030. 43% av reduktionen ska i sektorerna som är med i EU Emissions Trading System samt 30% ska ska ske i de icke-handlade sektorna.
Vägtransporterna är med i de icke-handlade sektorerna dvs en möjlig tolkning är att vägtransportsektorn bör minska sina utsläpp av växthusgasutsläpp med 30% till 2030 i jämförelse med året 2005.
De finns ett antal CO2-policy för vägtransporter som är införda i EU fram till och med ca 2020, men frågan är vad som bör göras sen.
Nederländerna är ordförande för Europeiska unionens råd just nu. I mitten av april samlade de ihop representanter från alla medlemsländer för att ha ”joint ministerial discussion on the future of European transport”. En hel del om mötet handlade om stöd till nya drivlinor, ni kan läsa bakgrundsmaterialet här.
En av miljöorganisationerna som syns mest i EU ärTransport&Environment som vill att EU ska prioritera elektrifiering samt effektivisering och de anser att många biobränslen har varit en felsatsning [4] och de är tveksamma till stöd till naturgas i transportsektorn [3]. Transport&Environment har också varit nyligen varit med och startat Platform for Electro-Mobility, som är en organisation som vill påverka EU:s policy så att det blir mer elektromobility.
Vilka står bakom Auto Fuel Study
De som beställt studien är BMW, Daimler, Honda, NEOT/St1, Neste, OMV, Shell, Toyota and Volkswagen.
Bilföretagen som står bakom studien hade tillsammans ungefär 36% marknadsandel av personbilarna i EU 2015.
Neste, OMV, Shell och ST1 är alla oljebolag.
Vilka är huvudslutsatserna
Roland Berger har kommit fram till att befintliga regelverk bara blir förlängda fram till 2030 så kommer EU minska sina vägtransportutsläpp med -29% tank-to-wheel dvs nästan nå målet -30%.
Om mer minskningar behövs så har Roland Berger räknat att de kostnadseffektivaste sätten för lätta fordon är:
– Använda E10 överallt
– Mer användning av E20 i bensin
– Mer drop-in biobränslen som R33
– Mer mild- och fullhybrider
För tunga fordon är de kostnadseffektivaste metoderna
– Mer avancerade biobränslen som drop-in i diesel
– Längre samt lastbilar som får ta med sig mer ton
– Mer hybridisering
Efter 2030 så är de enda sätten att nå mer långsiktiga mål att satsa på:
– Mycket effektiva konventionella drivlinor (mild och fullhybrider) som använder avancerade och avfallsbaserade biobränslen och gaser,
– Laddhybrider som använder avancerade biobränslen samt el med låga utsläpp av växthusgaser,
– Batterielbilar som använder el med låga utsläpp av växthusgaser,
– Bränslecellsbilar som använder vätgas som är producerad med låga utsläpp av växthusgaser.
Ulrich Eichhorn, som är VW nya chef för FoU, sa på seminariet när studien presenterade att laddhybrider och mer effektiva fordon är byggstenar för framtiden, men vi måste använda biobränslen under tiden [5].
Han sa också ”Modern diesel and natural gas engines will absolutely be required to deliver CO2 targets until 2020 and they will also contribute to further reductions going on from there” [5].
Resultatet av referenscenariot är att det sker en reduktion av 163 MTton CO2 för personbilar mellan 2005 och 2030.
Då är effektivisering av konventionella drivlinor helt dominerade. De står för en reduktion med 155 Mton CO2.
Mer batterielbilar, laddhybrider och naturgasbilar står endast för en reduktion på 7 Mton CO2 mellan 2005 och 2030 samt biobränslen står för en reduktion på 11 Mton CO2.
De skriver att batterielbilar och bränslecellsbilar inte står för en stor del av reduktionen av växthusgaser till 2030.
Laddhybrider kan vara ett kostnadseffektivt sätt för bilföretagen att slippa betala böter för koldioxidkraven i EU, men det är tveksamt om laddhybrider egentliga är kostnadseffektiva för att minska CO2 fram till 2030.
De tycker också att det är bra om diesel fortsätter att gynnas på bekostnad av bensinbilar. Det beror på att diesel är ett kostnadseffektivt sätt att minska CO2 enligt studien.
Kritik mot studien
Guardian skrev en artikel med temat att VW och Shell har blivit anklagade om att försöka blockera EU:s stöd för laddbilar med studien [5].
Transport&Environment är tveksamma att enbart förlänga nuvarande policies kommer räcka [6]. Transport&Environment hänvisar till tre EU-rapporter som visar att reduktionen inte kommer bli tillräcklig [9-11].
Transport&Environment är också väldigt tveksamma till om att satsa på storskalig användning av biobränslen är en bra lösning [6].
Analys av hur de gjort studien
Har läst rapporten ett antal gånger och anser nog att metodansatsen är helt godkänd.
Däremot är en studie av det här slaget fullt av antagande och det är svårt att få överblick av konsekvenser av alla val och några val är lite underliga.
Några saker som är värda att nämna.
De räknar på två scenarier.
T ex för det mest positiva scenarier så räknar de på pack-kostnader för batterier på 99 EUR/kWh för året 2030. För det mer konservativa scenariet så är kostnaden 109 EUR/kWh på packnivå.
De räknar ut TCO för olika drivlinor.
De TCO värdena använder de i ett prognosanalysverktyg som de kallat Customer Acceptance Model (CAM).
I CAM ingår TCO som en input för att göra prognoser för marknadsandelar, men även andra faktorer är input som t ex tillgång på infrastruktur samt laddningstid.
De baserar CAM på en modell som är framtagen i ett doktorsarbete.
När de arbetar med CAM har de delat upp kundgrupperna i tre delar. De är privata kunder, företagsbilsanvändare samt förare som använder bilen kommersiellt. De olika grupperna har fått olika viktning hur de prioriterar mellan olika input i valmodellen t ex kommersiella kunder prioriterar inköpspris mer.
De gör prognosen för hela EU och nyregistrering av personbilar för 2030 när oljepriset är högt och batteripriset är lågt. Resultatet blir 4% BEV samt 6% PHEV samt 1% fullhybrider
De gör prognosen för 2030 för hela EU och nyregistrering av personbilar när oljepriset är lågt och batteripriset är lite högre. Resultatet blir 3% BEV samt 3% PHEV.
De beräknar också kostnaden för att bygga ut laddinfrastrukturen i hela EU per laddad kWh.
Den är i medel 0,08 EUR/kWh (0,7 SEK/kWh).
Elpriset de använder är 0,168 EUR/kWh (utan skatter).
Det innebär att i medel är kostnaden att ladda 0,168 (elpriskostnad) + 0,08 (laddinfrastrukturkostnad) = 0,248 EUR/kWh (2,2 SEK/kWh).
Observera att då har de räknat att de byggts nästan 5 miljoner offentliga AC-laddare samt ca 8000 snabbladdare i EU.
Jag tycker att det räknar med en ganska låg användnings-% på laddstationer. Ni kan kolla i i figur 8.2 för att se hur de räknat.
De har också räknat fram en drivlinemix för tunga fordon. Hybrider har 7% marknadsandel för tunga fordon 2030. Då ingå mild, full och laddhybrider i begreppet hybrider.
LNG kommer ha 10% marknadsandel 2030 för tunga fordon.
Egen kommentar
Har funderat länge på om jag ska skriva om studien. Den är absolut en del i argumentation inför förhandlingar om policy.
Men jag tycker att VW är med i en studie av det här slaget just nu är värt att nämna.
Det är också intressant att Honda och Toyota är med i studien, men bränslecellsbilar knappt får vara med till 2030.
Biobränsle har haft det svårt i EU-systemet ett tag. Den här rapporten argumenterar mycket för att biobränsle behövs för att nå 2030-målet i EU.
CAM modellen är en ”black box” modell för mig. Den har ganska stor betydelse för resultatet, men det är ganska begränsat med information om den i rapporten.
Hela rapporten är på 153 sidor. Det är många antaganden så läs den själva.
Vad EU hittar på med policy efter 2020 är viktigt. Återkommer om det.
Referenser
[1] Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+. Roland Berger. länk (pdf)
[2] Integrated Fuels and Vehicles Roadmap to 2030+ Presentation handout April 27, 2016, länk
[3] Natural gas in vehicles – on the road to nowhere. Transport & Environment. 1 mars 2016. länk
[4] Biodiesel’s impact: emissions of an extra 12m cars on our roads, latest figures show. Transport & Environment. 25 april 2016. länk
[5] VW and Shell accused of trying to block EU push for electric cars. Guardian. länk
[6] Carmakers and fuel producers want to wish away transport’s climate challenge. 27 april 2016. länk
[7] Roland Berger study outlines integrated vehicle and fuels roadmap for further abating transport GHG emissions 2030+ at lowest societal cost. Green Car Congress. länk
[8] Ulrich Eichhorn, VW’s new head of research and development, said that plug-in hybrids and more efficient vehicles were “building blocks” for the future, but that “higher shares” for biofuels would be needed in the meantime. The Car Connection. länk
[9] European Commission, 2014. Trends to 2050. Reference scenario 2013. länk
[10] European Environment Agency, 2015. Trends and projections in Europe 2015. länk
[11] Ricardo Energy & Environment, 2016. SULTAN modelling to explore the wider potential impacts of transport GHG reduction policies in 2030. länk
[12] On the road: EU goes for efficient and electric, ponders. 2015. biofuels. Energy Post. länk
[13] Informal EU ministerial meeting of transport and environment ministers to discuss the future of European transport. 14-15 april. länk
[14] Biodiesel’s impact: emissions of an extra 12m cars on our roads, latest figures show. Transport & Environment. länk