Motstånd mot elektrifiering hos fordonsindustrin

Övergången från ett tekniskt paradigm till ett annat sker sällan smidigt för de företag som har varit ledande i den ursprungliga teknologin. Förutom att försöka anpassa verksamhet genom att investera i det nya teknikparadigmet kan etablerade företag försöka bromsa övergången genom exempelvis lobbyism, organiserade påverkanskampanjer, inramning och rättsliga åtgärder [1]. Att detta har skett under övergången till laddbara fordon är väldokumenterat, men det har hittills saknats systematiska studier som har undersökt motståndet från den traditionella fordonsindustrin. En ny vetenskapliga artikel [1] från en grupp välrenommerade forskare har gjort ett försök att öka kunskapen inom ämnet.

I detta nyhetsbrev lyfter vi upp några av de viktigaste resultaten från studien.

Motståndsstrategier över tid

Artikeln presenterar ett konceptuellt ramverk för hur motståndet kan utvecklas under olika perioder i teknikskiftet, vilket sedan byggs på med empiri från japanska, tyska och amerikanska fordonstillverkarna från år 1970 till nutid. Förenklat delar författarna upp skiftet i fem perioder med olika extern påverkan och fordonstillverkarnas svar i form av satsningar och motstånd i varje period.

Den första perioden skedde mellan åren 1970 – 1988. En period då tidig forskning om klimatförändringar började att spridas. Fordonsindustrin hade vid tidpunkten få incitament att agera. Men viss forskning inleddes på icke-fossila drivlinor. Det är först i efterföljande perioder som det externa trycket ökar och fordonsindustrin behövde agera. Nedan är en kort sammanfattning av efterkommande perioder, med särskild betoning på den senaste perioden.

Period 2 – Mitten av 1980-tal till mitten av 1990-tal

I den andra perioden ökar medvetenheten om klimatpåverkan från fordon och den enskilt viktigaste regleringen var när Kalifornien (1990) införde ZEV-mandat för noll-emissionsfordon.

De amerikanska fordonstillverkarna valde att förneka och ifrågasätta tillförlitligheten av klimatforskningen. Detta motstånd kombinerades med organiserade påverkanskampanjer, lobbyism och rättsliga åtgärder för att kunna påverka riktningen på främst Kaliforniens regelverk för noll-emissionsbilar.

Den tyska fordonsindustrin fokuserade sina lobbyinsatser på att fördröja emissionskrav och argumentera för teknikneutralitet. Utvecklingsarbetet fokuserade på inkrementella förbättringar av förbränningsmotorn.

De japanska fordonstillverkarna såg ökade emissionskrav som en möjlighet att öka sin konkurrenskraft, men lobbade trots detta mot Kaliforniens ZEV-mandat. Efter utveckling av olika drivlinor ansågs hybrider vara den mest fördelaktiga och därmed den mest prioriterade lösningen.

Period 3 – Mitten av 1990-talet till mitten/slutet av 2000-talet

Under denna period ökade trycket på fordonstillverkarna. Dels ökade medvetenhet om klimatförändringar, dels från en oväntat snabb försäljning av hybrider.

De amerikanska fordonstillverkarna valde att överge tidigare ifrågasättande av klimatforskningen. Men fortsatt lobbyism och rättsliga processer försvagade reglerna i Kalifornien. Marknadsexperiment för batterielektriska bilar inleddes. Ford genom köpet av Norska TH!NK och GM genom lanseringen av modellen EV1. Dessa initiativ avslutades dock under tidigt 2000-tal. I USA lades i stället alltmer fokus på biobränslen och flex-fuel lösningar.

Hos de tyska fordonstillverkarna fortsatte utvecklingen av mer effektiva förbränningsmotorer, med ökat fokus på diesel. Viss utveckling skedde också för batterielektriska bilar, ett exempel är modellen Smart EV.

I Japan prioriterades utvecklingen av hybrider. De japanska tillverkarna fortsatte emellertid att utveckla både batterielektriska- och vätgasdrivlinor.

Period 4 – Mitten av 2000-talet till mitten av 2010-talet

Från mitten av 2000-talet tillkom nya regelverk och målsättningar för laddbara bilar i USA, EU, Tyskland och Japan. Parallellt ökade marknadsacceptansen för hybrider men även för laddbara bilar.

Amerikanska fordonstillverkare fortsatte att motsätta sig hårdare utsläppskrav och regelverk för att främja laddbara bilar. Biobränslen presenterades som en bättre lösning.

De tyska fordonstillverkarna mobiliserade en trio av aktörer (industri, lobbyister och politiker) för att göra motstånd mot striktare regelverk från EU. Parallellt fortsatte utvecklingen av mer energieffektiva förbränningsmotorer men det gjordes även lanseringar av ett antal nya laddbara modeller.

De japanska tillverkarna surfade på hybridernas framgångsvåg och gjorde motstånd mot BEV:s, som ansågs konkurrera mot hybrider. Strategier inkluderade organiserad påverkan, informationskampanjer och lobbyism. Argumenten mot BEV inkluderade begränsad klimateffekt, ekonomiska risker och troliga minskade arbetstillfällen.

Period 5 – Mitten av 2010-talet till nutid

De senaste 10 åren har sett stora policyförändringar i USA. Från Trumps första mandatperiod när klimatfrågan var nedprioriterad, till stora satsningar och hårdare klimatregelverk under Biden. Trumps återkomst innebar en nedmontering av initiativ som främjade laddbara bilar. I Tyskland präglades periodens första år av Dieselgate. Skandalen ledde initialt till ökat tyskt politiskt engagemang i EU:s klimatarbete. Amerikanska, tyska och japanska tillverkare pressades också av ökad konkurrens från tillverkare specialiserade på laddbara bilar (Tesla och kinesiska fordonstillverkare).

Trots oförutsägbara regelverk var detta den första perioden som de etablerade amerikanska fordonstillverkarna orienterade sig mot BEV:s. År 2024 uppgick de samlade BEV-investeringarna till cirka 250 miljarder dollar. Men det betydde inte att motståndet upphörde. Det huvudsakliga målet var att bromsa hastigheten i övergången mot BEV:s. Organiserade kampanjer arbetade både på federal- och delstatsnivå mot BEV-subventioner och hårdare utsläppsregler. Under senaste Trumpadminstrationen har fordonstillverkarna delvis fått vad de önskade, vilket lett till nerskalade ambitionsnivåer.

I Tyskland skedde likt i USA en omprioritering mot BEV:s. Ett exempel är Volkswagen som lovade att investera 20 miljarder euro i elektromobilitet fram till år 2030. Men likt sina amerikanska kollegor organiserade de samtidigt motstånd. Målsättningen var att bromsa utvecklingen för att förlänga perioden som förbränningsmotorer kan generera vinster. Den tyska trion av aktörer (industri, lobbyister och politiker) riktade sina insatser mot EU:s hårdare utsläppskrav (t ex EURO 7) och noll-emissionsregleringar.

I Japan minskade motståndet mot BEV:s. Mer ambitiösa investeringar och målsättningar för BEV:s genomfördes. Hybrider hade dock blivit en viktig kassako och förblev därför prioriterade. Likt i USA och Tyskland är det japanska motståndet fokuserat på att bromsa hastigheten i övergången till BEV:s. Exempelvis har lobbyinsatser riktats mot regeringar i flera asiatiska länder (t ex Thailand) för att bibehålla statliga stöd till hybrider.

Egen kommentar

Det är föga överraskande att etablerade aktörer gör motstånd mot det som anses hota deras verksamhet. Men när en teknologi mognar (teknisk, kommersiellt och politiskt) räcker det inte med att göra motstånd. Etablerade företag måste förr eller senare anpassa sig till det nya.

I artikeln som dagens nyhetsbrev baseras på visas denna dynamik på ett pedagogiskt sätt. De etablerade fordonstillverkarna har under långa tidsperioder gasat (t ex investerat hundratals miljarder i BEV-teknologi, batterifabriker och nya modeller) och bromsat (t ex lobbat för lättade emissionsregler och förlängda tidsfrister) samtidigt. Vilket kan vara ett rationellt företagsekonomiskt beteende för att maximera avkastningen på befintliga investeringar/produkter samtidigt som de försäkrar sig för framtida teknikparadigm. Om det är samhällsekonomiskt lönsamt är en annan fråga…

Ett intressant resultat från studien är skillnaderna i motståndsstrategier mellan olika fordonstillverkare/länder. De amerikanska har varit mer antagonistiska i sin kritik mot klimatforskning. De japanska och tyska fordonstillverkarna har i större utsträckning förlitat sig på att lobba mot hårdare utsläppskrav och försäljningsbegränsningar för förbränningsmotorer. Författarna till studien tror att dessa skillnader delvis beror på djupare band mellan industrin och stat i Tyskland och Japan samt att klimatförnekelse är mer socialt accepterat i USA.

Avslutningsvis är det värt att notera att resonemanget i artikeln ger en förenklad bild av en mycket komplicerad verklighet. Klimatet har varit en viktig faktor för laddbara fordon, men det finns andra faktorer (lokal luftkvalitet, marknadsdynamik, kostnadskurvor, geopolitiska faktorer osv) som också har påverkat utvecklingen.

Referenser

[1] Geels, Frank W., et al. ”The temporal evolution of resistance strategies during low-carbon transitions: Revealing the industry playbook of US, German, and Japanese automakers in the unfolding electric vehicle transition (1990–2025).” Energy Research & Social Science 131 (2026): 104492. länk