Erfarenheter av ellastbilar i distributionstrafik

Dagens nyhetsbrev handlar om eldriven varudistribution. Två nya studier har samlat erfarenheter från åkerier och laddaktörer i flera europeiska länder. Vi sammanfattar.

Rapport 1: Erfarenheter från en nederländsk testbädd

Projektet Living Lab Heavy Duty Laadpleinen i Nederländerna studerar eldrivna lastbilar (ungefär Testbädd för laddplatser för tung trafik). Projektet samordnas av institutet TNO.

Testbädden studerar distributionstrafik i sex städer. Deltagare är transportföretag, elnätsbolag, kommuner, teknikleverantörer och logistikcentrum. Projektet utgår från två publika och två semipublika laddplatser samt två parkeringsplatser där lastbilar laddas.

Rapporten från TNO kom juni i år och redovisar erfarenheter från projektets första år. Texten är på nederländska men sammanfattning och rekommendationer finns på engelska [1].

Laddteknik

Laddarna som studeras levererar effekter från 350 till 750 kW. I teorin ska det då vara möjligt att ladda lastbilar på 30 – 90 minuter, beroende på batteristorlek. Men den faktiska laddtiden visar sig ofta vara längre än så. Det beror bland annat på variationer i fordonens laddkurvor och begränsningar i batteriets temperaturhantering.

Tillgängligheten hos laddarna måste vara mycket hög. Även korta avbrott kan skapa stora störningar i logistikflödena. Enligt rapporten bör målet för laddare till distributionstrafik vara en drifttid på minst 99 procent. Annars förlorar transportföretagen snabbt förtroendet. Driftstörningar ska åtgärdas inom timmar snarare än dagar.

Den europeiska laddstandarden CCS dominerar idag men utveckling går mot mer MCS-laddning (Megawatt Charging System). Enligt projektet gör osäkerheten kring framtida standarder att det är svårt för aktörer att våga investera långsiktigt. En laddplats för 350 kW riskerar att snabbt bli otillräcklig om 1 MW-laddning blir normen. Nya standarder behövs.

Elnät

Elnätsanslutningen har i flera fall varit en flaskhals. Flera logistikområden hade begränsad elnätskapacitet och anslutningen har tagit flera år att färdigställa.

På några laddplatser har man installerat batterilager för att hantera effekttoppar. Analyser visar att energilager kan vara en viktig del av framtidens laddhubbar, men att kostnaden fortfarande är hög.

Lastbalansering har varit nödvändig. Genom att fördela effekten mellan lastbilar och optimera efter elnätets kapacitet kan man undvika dyrbara förstärkningar av elnätet.

Logistik och användarupplevelse

Laddställen och laddtider måste passa in i chaufförernas kör- och vilotider. Om laddplatsen ligger olämpligt uppstår extra stopp och det ger lägre effektivitet och högre kostnader.

Laddplatsernas utformning spelar stor roll. Lastbilar kräver stora ytor och om infarten eller uppställningen inte är genomtänkt kan det bli problem. I vissa fall blockerades laddare av fordon som parkerats felaktigt.

Förarna vill ha enkla och pålitliga betalningssystem. Komplexa appar och krångliga kortlösningar skapar irritation. Interoperabilitet är avgörande för att bygga förtroende.

Ekonomi

En laddpunkt kan kosta flera hundra tusen euro. Om det krävs förstärkt elnät kan det kosta flera miljoner euro. Elnätsförstärkningar har varit en av de största flaskhalsarna i projektet.

När flera lastbilar laddar samtidigt kan det leda till höga effekttoppar, vilket ökar nätavgifterna dramatiskt.

Prissättningen för laddtjänster kan utformas på olika sätt. Enligt projektet behövs det sannolikt flera parametrar för att prissätta optimalt. Det kan krävas en basavgift för att få tillgång till laddplatsen, ett pris per laddad kWh och eventuellt en avgift för höga effektuttag.

Projektet anser att någon form av offentligt stöd nästan alltid är nödvändigt i det tidiga skedet. Annars vågar ingen bygga laddinfrastruktur. Vissa typer av regionala transporter med eldrivna lastbilar kan redan idag vara konkurrenskraftiga, men det kräver vanligen någon form av publikt stöd.

Solceller och fordonsdata

På några platser har man integrerat laddning med solcellsanläggningar. Lokal elproduktion kan visserligen minska belastningen på elnätet, men solenergin matchar sällan lastbilarnas laddbehov tidsmässigt eftersom laddning ofta sker under tidig morgon eller kväll. En kombination med solceller och batterilager kan förbättra effektkapaciteten.

En annan fråga är hur fordonens egna data kan kopplas ihop med laddplatsernas system. Det skulle öppna för mer avancerad ruttplanering och dynamisk laddning, men kräver i så fall att datadelningen standardiseras.

Rapport 2: Erfarenheter från aktörer inom ECTA

Organisationen ECTA, European Clean Trucking Alliance, är en europeisk samarbetsorganisation som vill snabba på övergången till lastbilar och skåpbilar med nollutsläpp [2]. Där ingår exempelvis Maersk, DHL, HM och IKEA.

I en ny studie från forskningsinstitutet ICCT redovisas erfarenheter från 91 elektriska dragbilar som körs av ECTA-medlemmar i Europa. Fordonen har en totalvikt över 30 ton och används i regional varuleverans. Fordonen har liknande teknik i alla upplägg och den genomsnittliga batteristorleken är 530 kWh.

Jag hittar inga uppgifter om vilka företag som deltagit, var fordonen körs eller när projektet har pågått.

Logistikupplägg

Vissa lastbilar körs fram och tillbaka mellan varuterminal och enstaka mottagare. Dessa laddas endast vid terminalen. Andra fordon körs mellan depå, varuleverantör och varumottagare. Dessa fordon laddas både i depån och hos vissa varuleverantörer eller vid publika snabbladdare. Här varierar körsträckor mer.

Eftarenheter från laddning

Laddeffekterna är i medeltal 43 kW. Detta trots att en stor del av fordonen klarar betydligt högre effekter. ICCT tror att det kan förklaras av laddkostnaden är lägre vid låga effekter.

I alla studerade upplägg vill förarna ladda vid depå så fort möjlighet ges och nå så hög laddnivå (SOC) som möjligt. Detta gör man oavsett batteriets laddninggrad vid ankomst.

I genomsnitt hade batterierna 44 procent kapacitet när laddningen startade och i hälften av fallen var laddnivån över 50 procent. Vid drygt 80 procent av laddtillfällena fortsatte laddsessionen tills batteriet nått en laddnivå över 90 procent.

Vanligtvis är batterierna således inte urladdade när laddningen inleddes. Det innebär att fordonsägarna har dimensionerat sina fordon för de mest krävande driftdagarna och ofta är batterierna underutnyttjade, vilket kan ge onödigt höga ägandekostnader. Samtidigt har alla laddare registrerat laddnivåer från 0 till 100 procent, vilket ICCT tolkar som att batteriets lagringskapacitet ibland används fullt ut.

Alla värden som anges ovan avser den batterikapacitet som enligt projektet är lämplig att utnyttja. Man tillämpar ett schablonvärde som innebär att 30 procent av batteriets maximala kapacitet inte ska användas i normalfallet, för att skydda batteriet och för att ha räckvidd för oförutsedda händelser.

Energiförlusten vid överföring av el från laddare till fordonsbatteri har uppmätts i genomsnitt till 5 procent.

Kostnader

ICCT har tagit fram ett räkneexempel som är representativt för en av de deltagande parterna (sida 14 i rapporten). I en femårig kalkyl med antaganden om leasingkostnader och restvärden är den eldrivna lastbilen dubbelt så dyr som motsvarande dieselfordon. Kalkylen påverkas av dieselpriser, batteristorlek, laddkostnad och om landet har differentierade vägavgifter (Eurovinjett) för elfordon.

Egen kommentar

TNO lyfter fram problem med långa anslutningstider till elnät. De nämner också att det eventuellt kan bli påtagliga merkostnader för höga effektbehov. Och laddare till lastbilar måste alltid fungera.

I båda projekten har man gjort ekonomiska kalkyler som visar att ellastbilarna ännu har svårt att konkurrera med diesel på rent kommersiella villkor.

Not: Rapporten från TNO är på nederländska. Vi har använt en AI-tjänst som översatt och sammanfattat. Reservation för att AI-texten kan avvika något från originalet.

Referenser

[1] Living Lab Heavy Duty Laadpleinen : lessen uit het eerste jaar. TNO på uppdrag av Rijkswaterstaat juli 2025. Länk.

[2] Webbplats för ECTA. Läst 13 september 2025. Länk.

[3] Real-world use cases for zero-emission trucks: Heavy tractor-trailers for goods transport in the European Union. ICCT augusti 2025. Länk.