Forskning och innovation om tunga vägtransporter med nollutsläpp

Kommissionen har och kommer att investera i forskning och innovation om tunga nollutsläppsfordon.

Två nya rapporter från JRC (Joint Research Centre) är tänkta att ge underlag till den fortsatta diskussionen om EU:s prioriteringar.

Den första rapporten är en sammanställning och analys av 153 projekt om tunga nollutsläppsfordon som har blivit finansierade av ramprogrammen. Slutsatsen är att området har gjort betydande framsteg, men det finns fortfarande utmaningar för framtida forskning och innovation [1].

Den andra rapporten identifierar prioriterade forsknings- och innovationsfrågor baserat på feedback från intressenter från fordonsindustrin, akademin, logistikbranschen och andra grupperingar. En tydlig konsensus finns att batterielektriska fordon är huvudalternativet framåt. Vätgas anses vara en kompletterande lösning för de mest krävande fjärrtransporterna [2].

Många aktörer föreslår att prioritera storskaliga demonstrationer för att gemensamt sänka risker för aktörerna, men även för att utvärdera integreringen av transport- och energisystemen [2].

Den viktigaste faktorn är att den totala ägandekostnaden för alternativen blir liknande eller lägre än diesel [2].

Referat av rapporten om projekt som EU finansierat

EU har investerat 955,3 miljoner euro (10 551 miljoner SEK) i de 153 projekt som granskas i rapporten.

Författarna delar upp projekten i fyra temaområden:

• Fordonsintegration och storskalig demonstration (antal projekt 20, 320 miljoner euro från EU)
• Utsläppsfria fordonskomponenter (antal projekt 72, 288,9 miljoner euro)
• Effektiva fordon och operationer (antal projekt 22, 229 miljoner euro)
• Laddnings- och tankningsinfrastruktur (antal projekt 23, 116,4 miljoner euro)

I rapportens finns också en lista på rekommendationer om vad som bör prioriteras framåt:

• Påskynda avancerade batteri- och bränslecellteknologier: Fortsatt forskning och innovation behövs för att förbättra prestanda, kostnader, uppskalning av produktion och hållbarhet över hela livscykeln.
• Förbättra infrastrukturen: Detta omfattar hög­effektladdning, vätgastankstationer och smarta elnät.
• Främja en cirkulär ekonomi: Uppmuntra återvinning och återanvändning av komponenter, särskilt batterier.
• Hantera ekonomiska och sociala hinder: Säkerställ en rättvis omställning, inklusive en konkurrenskraftig total ägandekostnad för små transportföretag, samt en tillräcklig utbyggnad av regional infrastruktur.
• Ha ett systemperspektiv: Flera nollutsläppsteknologier är redan på en hög mognadsnivå, men om de ska lyckas beror på fortsatt teknisk utveckling och ökad tillgång till förnybar el och vätgasproduktion, ytterligare arbete med standardisering och interoperabilitet samt uppskalning av tillverkning.
• Utveckla smart logistik, med innovationer som digitala tvillingar och AI-baserade styrningsverktyg.
• Det finns också fortfarande betydande kunskapsluckor om långsiktiga miljöpåverkan och hantering av teknologierna i slutet av livscykeln.

I analysen undersöker de också vilka organisationer som varit aktiva i projekten. Volvo Group är den tredje mest aktiva partnern i projekt. De har varit med i 29 projekt.

Chalmers är på andra plats av de som fått mest finansiering från EU. De har fått 22,9 miljoner euro.

Sverige har varit projektledare i 10 projekt.

En personlig favorit är delen i rapporten (sid 43-82) där de kort sammanfattar alla projekten och deras resultat. Det finns länkar till alla projekt.

Rapporten om intressenternas FoI prioriteringar

Syftet med rapporten är att identifiera prioriteringar för forskning och innovation (FoI) för att fasa ut koldioxidutsläppen från Europas tunga fordon (HDV).

JRC har använt olika metoder för att samla vad nyckelaktörerna anser är prioriteringar.

De gjorde en omfattande online-enkät (genomförd mellan december 2024 och januari 2025) och en dedikerad expertworkshop (februari 2025).

Målgruppen inkluderade fordonstillverkare (OEMs), leverantörer, FoI-aktörer, transportoperatörer och infrastrukturleverantörer.

En tydlig slutsats är att batterielektrisk teknik (BEV) är den primära vägen framåt för att fasa ut koldioxidutsläppen från tunga fordon. BEV-tekniken, inklusive dess laddinfrastruktur, anses vara den mest mogna lösningen inom de flesta användningsfall.  För långväga transporter bedöms dock alla tekniker ha lägre teknikmognad. BEV och dess laddinfrastruktur bedöms vara i pilotfasen (TRL 7 respektive TRL 6), med den tekniska utmaningen att utveckla Megawatt Charging System (MCS) som en kritisk flaskhals.

Den samlade bedömningen är att vätgasbaserade lösningar (FCEV och H₂-ICEV) ses som ett viktigt kompletterande alternativ, särskilt för de mest krävande långväga transporterna där BEV fortfarande har svårt att nå tillräckligt bra funktion.

Hög initial inköpskostnad för fordonen identifieras som det primära hindret. Intressenter uttryckte att de kan vara villiga att acceptera en viss inköpskostnadsökning (upp till 20% var det vanligaste svaret), förutsatt att denna uppvägs av lägre driftskostnader (OPEX).

För att nå paritet för totalt ägande så är låga och stabila energipriser avgörande. Konsensus bland aktörerna är att laddpriset bör vara ca 0,3 euro/kWh på publika laddplatser för att vara konkurrenskraftigt. För vätgas bör ett konkurrensmässigt pris vara ca 5 euro/kg.

Risker som lyfts av intressenterna är finansiella osäkerheter, som eventuellt behov av batteribyte under fordonets livslängd (vilket 45% av respondenterna uppgav var oklart) och osäkerheten om andrahandsvärdet.

Nyckelaktörerna fick också ge sin feedback på prioritering inom FoI. Den enskilt viktigaste FoI-åtgärden är att förbättra batteriprestanda. Detta inkluderar att öka energitätheten, minska kostnaderna och förbättra hållbarheten. Det finns också starkt stöd för att utveckla nästa generations batterikemier, såsom solid-state-batterier.

Den näst högsta prioriteten var att förbättra bränslecellsystem, med fokus på hållbarhet, effektivitet och kostnadseffektivitet för tunga fordons applikationer.

Den tredje viktigaste FoI-åtgärden är att förbättra snabbladdningstekniken.

En annan åtgärd som lyftes var betydelsen av storskaliga demonstrationer för att påskynda utvecklingen.

Nyckelaktörerna betonade också att det måste vara mycket fokus på ett stödjande ekosystem av icke-tekniska faktorer för att transitionen ska kunna ske tillräckligt fort. Det behövs stabil och ambitiös EU-regelram, såsom CO₂-standarderna och AFIR. Det behövs också läggas mycket arbete på nätintegration, men även åtgärder för att säkerställa distributionsnätets kapacitet. De lyfte också betydelsen av koldioxidprissättning (ETS) och differentierade vägtullar. Det behövs också mer samarbeten längs värdekedjan som till exempel gröna upphandlingskrav från varuägare.

Egna kommentarer

Två rapporter som säkert får betydelse när kommissionen prioriterar utlysningar framåt.

Slutsatserna från rapporterna var de förväntade.

Rapporterna innehåller många detaljer kring frågeställningar, utmaningar och resultat. Alla som vill hitta argument för sina ansökningar kan nog hitta en del källor här.

Referenser

[1] Cheimariotis, I., Rataj, M., Lodi, C., Piazza, F., Stępniak, M. et al., European research and innovation in zero-emission heavy-duty road transport, Publications Office of the European Union, 2025, länk

[2] CHEIMARIOTIS, I., Decarbonising European heavy-duty transport – A stakeholder analysis of technology readiness and future R&I priorities for zero-emission vehicles and infrastructure, Publications Office of the European Union, Luxembourg, 2025, länk, JRC143054.