Batterihälsa hos begagnade elbilar

Batteriets State of Health (SoH) är centralt för att värdera begagnade elfordon eftersom batteriet är den enskilt dyraste komponenten i bilen och det får stor betydelse för vilken värdeminskning en begagnad elbil har.

Ett problem är att det saknas en standardiserad eller enhetlig metod för att bestämma SoH, vilket leder till att olika aktörer rapporterar ej jämförbara värden och därmed kan skapa osäkerhet vid prissättning på begagnatmarknaden.

Osäkerheter kring batterihälsa och livslängd är en utmaning för andrahandsköpare av elbilar. Moderna elbilsbatterier tappar i regel relativt lite kapacitet per år, ungefär 1–2 procent per år [1], men bland konsumenter är oro för batterihälsa och kostnader som kan uppstå vid ett batteribyte en av de viktigaste faktorerna till att man inte köper elbil [2].

I vår serie om begagnatmarknaden kommer dagens nyhetsbrev att fördjupa sig i hur elbilsanvändare får information om batterihälsa och kort om den lagstiftning som ska förenkla för elbilister och öka transparensen.

Olika definitioner av State of Health (SoH)

SoH definieras i regel som en procentsats av batteriets återstående kapacitet jämfört med när det var nytt, men vad som jämförs kan variera: vissa metoder relaterar till användbar nettokapacitet, andra till bruttokapacitet eller uppmätt elektrisk resistans.

Användbar nettokapacitet är den kapacitet som är tillgänglig för användaren. Att fordon har en högre bruttokapacitet beror på att det i många fall finns reservkapacitet hos batteriet som buffert [3]. Denna är i regel inte tillgänglig för användare utan kan fylla olika syften, såsom:

• Utöka fordonets undre State Of Charge (SOC)-intervall, för att användaren i praktiken inte ska bli stillastående om bilen körs till 0 %.
• Utöka fordonets övre SOC-intervall, för att skydda batteriet och undvika att batteriet fulladdas av användare som inte ställer laddmål till 80 %.
• Dynamiskt justera tillgänglig kapacitet beroende på till exempel temperatur, SoH, eller under vissa snabbladdningsförhållanden.
• Cellbalansering och kompensera för praktiska faktorer som produktionsspridning mellan enskilda cellers kapacitet.

Säkerställa att garantivillkor uppfylls över tid.

Valet av referensvärde (netto vs. brutto) påverkar direkt det uppmätta SoH och kan ge betydande skillnader i resultat. När olika testmetoder jämförs hittas avvikelser upp till flera procentenheter, vilket kan ha stor ekonomisk betydelse vid värdering av fordon [3].

Ofta får användaren inte tillgång till information om batterihälsa

Elbilar har generellt ett batterihanteringssystem som beräknar SoH-värde. En utmaning är dock att beräkningsmetoder och referensdata i regel inte är transparenta eller standardiserade, vilket gör det svårt med jämförelser mellan fordonsmodeller.  De flesta fordonstillverkarna har valt att inte visa information om batterihälsa för användaren. Några biltillverkare, bland annat Tesla och BYD, har visat SoH i displayen men utifrån egna metoder.

Sedan 2025 har det funnits krav i EU på att personbilar ska visa batteriinformation i displayen och vid besiktning, men fram tills nu mer om denna lagstiftning (Euro 7) följer nedan.

Oberoende SoH-tester 

Ägare av fordon som idag inte visar SoH kan använda sig av externa oberoende aktörer på marknaden. Det finns flera företag som erbjuder så kallade oberoende och objektiva diagnostest av elbilsbatterier. Information från batteriet hämtas i regel genom fordonsdiagnosuttaget i fordonen (OBD) men det saknas ett standardiserat tillvägagångssätt att mäta SoH. Det finns även tester som simulerar laddningcykler i fordonet som ger mer information om impedans och effektkapacitet, vilket säger mer om batteriets prestanda än bara återstående kapacitet.

Att erbjuda tester av använda litiumjonbatterier är en växande marknad. Branschorganisationen CARA – Car Remarketing Association Europe samlar aktörer inom begagnatbilhandeln och dessa har fört fram ett eget initiativ för en oberoende, standardiserad kontroll av batterihälsa [4]. Deras certifikat ska vara ett sätt att harmonisera testförfarandet.

Två stora leverantörer av SoH-tester är AVILOO och DEKTRA. AVILOO är en österrikisk uppstickare, grundad 2017. Det är certifiering genom AVILOO som förs fram som förslag av CARA [4]. DEKRA är internationell gigant på området prövning och certifiering av fordon. DEKRA gör stora investeringar i batteritester, bland annat ett nytt testcenter vid den kända ovalbanan Lausitzring i Klettwitz, Tyskland [5].

Tillämpningar av SoH-tester 

Kvdbil är en marknadsplats för begagnade bilar och där samtliga bilar, både avgas- och elbilar, genomgår deras eget framtagna testprotokoll som omfattar 170 testpunkter. För elbilar är en av dessa testpunkter batterihälsa. Testet för att uppskatta batterihälsa har Kvdbil tagit fram tillsammans med en partner specifikt för deras verksamhet och hittills har ungefär 1300 elbilar testats.  Testet redovisar inte SoH i procent utan i en tregradig skala, från 1 till 3 stjärnor, där 3 stjärnor motsvarar att batteriet är i mycket gott skick. Mer information om status för dessa 1300 elbilar kommer Kvdbil att publicera inom 1-2 veckor men en preliminär slutsats är att de flesta begagnade elbilarna får 3 stjärnor i batteritestet [6].

Idag erbjuder även flera bilbesiktningsföretag diagnostester av batterihälsa, bl.a. Carspect [7]. Ofta framgår vilket test som erbjuds (i regel från de två bolagen ovan) men inte alltid. Bilprovningen genomförde en pilot med batteritest under några månader men den är avslutad och i dagsläget finns ingen ny plan [8].

Krav på batterihälsa i Euro 7 

Förordning om avgasutsläpp för vägfordon, utsläpp från slitage och batteriers hållbarhet (Euro 7) fastställer krav på batterier hos elbilar och laddhybrider som registreras i EU [9]. Mer info om Euro 7 finns i detta nyhetsbrev [10], men bland annat behöver batterierna i personbilar efter 5 år eller 100 000 km, beroende på vilket som inträffar först, bibehålla en energilagringskapacitet på 80 %. Efter 8 år eller 160 000 km får energilagringskapaciteten inte ha blivit sämre än 72 %.

I och med Euro 7, infördes även krav på att fordonen ska kunna visa batteriinformation, både till användare i display och läsas av, till exempel vid besiktning. Kravet på lätta fordon trädde i kraft 2025, för tunga inträder kravet 2027. Kraven baseras på UNECE lagstiftning, Global Technical Regulation No.22 (GTR 22), som ställer krav på användbar livslängd hos elbilars batterier och ska harmonisera certifierings-/typgodkännandekrav för vägfordon. Fordonet ska visa SoCE (State of Certified Energy) och SoCR (State of Certified Range). Termen SoCE är en term som används inom typgodkännande och motsvarar SoH-värdet. Mer info om GTR 22 kan man läsa i detta nyhetsbrev från i maj [11].

Egen kommentar 

På den europeiska marknaden kommer det bli enklare för användare att få information om elbilars batterihälsa, vilket kommer vara betydelsefullt för förtroendet för andrahandsmarknaden. Fordonstillverkarna är rätt aktör för att hämta och visa information om batterihälsa. I ett kort perspektiv, när det fortfarande finns fordon på marknaden som inte själva visar denna info, kommer det att finnas en efterfrågan på externa tjänster för SoH-tester men vid någon punkt kommer det vara så få fordon att testerna snarare kommer användas för att verifiera fordonstillverkarnas uppgifter i den mån det behövs.

Referenser

[1] Geotab, How long do electric car batteries last? What analyzing 10,000 EVs tells us. 7 juli 2025 länk

[2] EY, EY Global Mobility Consumer Index 2024 länk

[3] TÜV SÜD, Health status of a battery: SoH is not always SoH länk

[4] CARA Europe, Battery Health länk

[5] Battery News.com, DEKRA Opens Battery Testing Center in Klettwitz. 2025-09-18 länk

[6] Intervju med Jessica Jegermalm, Head of Communication & Sustainability, Kvd Group. 2025-09-24

[7] Carspect, Batteritester länk

[8] Korrespondens med Per-Anders Blommefors, Besiktningsansvarig, Bilprovningen. 2025-09-24

[9] Förordning om avgasutsläpp för vägfordon, utsläpp från slitage och batteriers hållbarhet länk

[10] EU:s nya avgaskrav euro 7 – utsläpp, slitagepartiklar och batteriprestanda. omEV, 2024-04-25 länk

[11] Överenskommelse hur dubbelriktad laddning omvandlas till virtuell km. omEV, 2025-05-14 länk