Under april 2013 kunde du läsa mitt första nyhetsbrev för omEV – idag det sista…
Det har hänt en hel del under dessa tio år. Jag har gått igenom de nyhetsbrev jag skrivit genom åren och sammanfattar här de stora dragen i det som jag sett hända under de 10 åren, men även en liten framtidsspaning.
Tack alla läsare för feedback och idéer som ni läsare kommit med genom åren! Stay charged!
Vad pratade vi om 2013 och vad pratar vi om nu?
Då pratade vi mest om HEV. Bussar var det fordonssegment som skulle elektrifieras. Men över åren har skiftet gjorts mot BEV – först personbilar och senare till lastbilar. Nu, 2023, är helelektriska bussar en naturlig del av vår vardag, likaså robotgräsklippare, e-scooters och utveckling av elflyg. Mikrohybrider är mer eller mindre standard i alla personbilar med en förbränningsmotor och jag upplever att ingen längre direkt talar om 48 V-system.
Tesla var då, precis som nu, det fordonsföretag alla talade om och Teslas resa har varit en ständigt återkommande del av omEVs rapportering. Dock var det kanske Dieselgate som förändrade retoriken för många OEM:er och vi ser att fler och fler BEV-modeller dyker upp i tidningarnas bilrapporteringar.
När det kommer till batterier så var det Li-luft alla som inte var direkt insatta pratade om. Vissa OEM:er skulle inte göra något förrän Li-luft fanns, sedan var det fastfasbatterier som skulle göra elbilar lönsamma. I USA fanns de stora planerna med 555: på fem år skulle vi få fem gånger högre energitäthet och till en femtedel av kostnaden. Idag är det fler som insett att detta är en omöjlig ekvation.
Nu jobbar alla med Li-jonbatterier för massproduktion av alla typer av elbilar och prestandan, livslängden och säkerheten optimeras steg för steg. Vad som sker i labbet är mindre intressant just nu då cellkostnaderna är under den magiska gränsen på 100 USD/kWh och energitätheten har överskridit 300 Wh/kg på cellnivå.
FoU, utbildning och svenska batterilandskapet
Det svenska batterilandskapet har vuxit och floran av aktörer är mer diversifierad. Då, 2013, kände alla alla. Nu, 2023, är vi så många fler som jobbar i fältet att du varje dag träffar en ny ”batteriexpert” du inte kände igår. Vi har även fått en mer diversifierad industri med många mindre aktörer. För tio år sedan var det främst akademin och de stora fordonsföretagen som var engagerade; nu ser vi många, många fler aktörer. Batterifrågan är något som integrerats naturligt i många företag.
Energimyndighetens stora forskningssatsning ”Batterifondsprogrammet” (länk: https://www.energimyndigheten.se/utlysningar/batterifondsprogrammet2/) hade sin första utlysning av forskningsmedel 2013. Jag var med från start och valde att kliva av i samband med Nobelfesten 2019. Många av oss hade nog hoppats länge på att Li-jonbatterierna skulle belönas med ett Nobelpris, men det var inte förrän vi satt där på festen som vi förstod att det hade hänt.
Kompetens kring batterier har ständigt efterfrågats då de nya batterikoncepten är långt ifrån skolbokskoncepten. Mitt bidrag, förutom att skriva för omEV, var när min batteribok kom ut. Boken är den jag hade velat sätta i händerna på chefer och medarbetare under min tid i industrin. Ni hittar den på Adlibris (länk: https://www.adlibris.com/se/bok/batteries-for-electric-vehicles-9781107085930) eller hos förlaget (länk: https://www.cambridge.org/se/academic/subjects/engineering/energy-technology/batteries-electric-vehicles-materials-and-electrochemistry?format=HB). Men detta är inte det enda som skett inom utbildningssidan. Ett tydligt exempel är att Uppsala Universitet har skapat ett mastersprogram kring batterier (länk: https://www.uu.se/utbildning/utbildningar/selma/program/?pKod=TBT2M) och andra universitet ökat mängden batterikurser.
På europeisk nivå skapades European Battery Alliance och strax innan dess EUs enorma satsning på batteriforskning: Battery 2030+, lett från Uppsala Universitet (länk: https://battery2030.eu).
EU-kommissionen har även identifierat batterier som ett teknikområde av ’common interest’ och skapat IPCEI. Inom detta har Sverige en ledande roll kring ett testcentrum för batterier och elektriska fordon – SEEL, som nu är under uppbyggnad i Göteborg, Borås och Nykvarn (länk: https://www.ri.se/sv/seel).
Cellproduktion
Gigafactories är ett ord som vi lärt oss använda, Terafactories kanske kommer. Då, 2013, hade vi i Sverige produktion av NiCd-batterier genom SAFT i Oskarshamn och NiMH-batterier genom Nilar i Gävle. Nu, 2023, produceras det Li-jonceller av Northvolt i Skellefteå, uppskalningsutveckling av nya koncept av LiFeSiZE i Uppsala och Altris i Uppsala är på gång med Na-jonceller. Volvo Cars har ett JV med Northvolt i Göteborg (NOVO Energy) och AB Volvo planerar storskalig cellproduktion i Mariestad. Alla länder, regioner och kommuner vill ha en gigafactory för att säkra arbetstillfällen, men var kommer produktionsutrustning, personal och teknologi ifrån?
Sverige och Europa satsar på cellproduktion. Ändå dominerar Kina celltillverkningen. Under 2022 tillverkades 77 % av alla celler till elfordon i Kina (länk: https://www.visualcapitalist.com/chinas-dominance-in-battery-manufacturing/), en andel som tycks öka år för år…
Framtiden
Det finns många aspekter av batterier till elfordon som bubblar och som många hoppas på. Jag har försökt att välja ut några få områden som kan vara av intresse att bevaka för framtiden.
Då, 2013, var LFP endast intressant för HEV, men vi ser nu, 2023, att intresset för LFP växer och vad som händer nu när patentet gått ut kan bli avgörande. Sedan är det Na-jonbatterier som jag tror kommer komma på en bredare front. omEV rapporterade 2014 om Haldor-Topsöes investeringar i Na-jonteknologin och vi kan nu se att Na-jonbatterier gått från lovande koncept till massproduktion med framförallt CATL i spetsen.
Vi har börjat se andrahandsanvändning på flera ställen, men inte alls i den utsträckning som vi trodde för 10 år sedan. Kanske har vi lärt oss mer om hur länge ett fordonsbatteri håller eller så är det ekonomiskt attraktivt att återvinna istället för att bryta nya metaller?
Batteridirektivet har omarbetats och det kommer säkert sätta ramar för hur affärsmodeller kommer utarbetas.
Tesla kommer fortsättningsvis vara en aktör att följa, men de har konkurrens. Ett exempel är att Teslas showroom i Göteborg nu är ett showroom för kinesiska NIO.
Kinas dominans inom batteriområdet kommer fortsätta, detta trots att det i Europa finns planer, projekt och produktion av battericeller ökar andelen kinesiska celler konstant. Är Europas planer inte mer än just planer?
Rätta mig gärna i framtiden om jag har fel 😉