Hur Buy-European-regler kan rädda Europas bilindustri

I sitt senaste linjetal aviserade Ursula von der Leyen ett nytt initiativ för små och prisvärda bilar som ska utvecklas och tillverkas i Europa [1]. Frankrike har redan implementerat en komponent i sitt inköpsstödsystem som främjar lokalproducerade fordon [2].

Dagens nyhetsbrev sammanfattar en rapport från Jacques Delors Centre, en akademisk tankesmedja vid Hertie School i Berlin, som har studerat möjliga tillvägagångssätt för att införa s.k. Buy-European-regler för personbilar i EU [3].

Buy-European-regler handlar om att hitta en EU-gemensam utformning av regler för att erhålla statliga subventioner och är inte nödvändigtvis samma sak som revisionen av Public Procurement Directive, vilken aviserats i Clean Industrial Deal, där kriterier för ”Made in Europe” ska kunna användas i upphandling [4].

Vägskäl för europeisk fordonsindustri 

Rapporten How buy-European rules can help save Europe’s car industry från Jacques Delors Centre beskriver inledningsvis detaljerat hur svag efterfrågan på personbilar på hemmaplan, kraftigt minskad export till andra marknader och massiv konkurrens från kinesiska tillverkare pressar den europeiska bilindustrin. Rapporten innehåller bland annat en intressant sammanställning över handelsbalansen inom bilindustrin mellan EU och Kina från år 2000 till idag, där Kina från och med förra året är den part med ett handelsöverskott (s. 7).

Utgångspunkten för rapporten är att framtidens bilar är elektriska, inte främst på grund av stöd, utan att de kommer att vara billigare och attraktiva konsumentprodukter. Om Europas bilindustri inte snabbt ställer om till att producera elbilar som är högkvalitativa, prisvärda och lönsamma kommer marknadsandelarna rasa.

Policymodeller för Buy-European-regler 

Rapporten beskriver att det finns två policymodeller som kan användas för att styra efterfrågan på europeiska elbilar. Den ena är att begränsa subventioner till elbilar som helt eller delvis producerats inom EU genom att införa krav på lokalt producerat innehåll i fordonet. Liknande krav fanns i USA och Inflation Reduction Act (IRA), där fordon och batterikomponenter behövde ha en betydande andel innehåll från USA, eller utpekade frihandelsländer, för att kvalificeras för fulla skatteavdrag. Modellen har tidigare kritiserats av EU-parlamentet för att snedvrida konkurrensen [4], men Frankrike har nyligen infört ett liknande upplägg från och med oktober 2025, där ytterligare maximalt 1 000 euro i subvention kan erhållas för elbilar som monteras i Europa med ett europeiskt tillverkat batteri [2]. Rapporten lyfter att det kan vara lockande att utforma krav på lokalt producerat innehåll men att det kan gå emot regler och förhållningssätt som världshandelsorganisationen (WTO) har, bland annat Agreement on Subsidies and Countervailing Measures (ASCM) som förbjuder subventioner som är beroende av användning av inhemska varor framför importerade. Rapporten tillstår att flera av EU:s handelspartners just nu implementerat åtgärder som strider mot WTO:s regler, vilket kan tolkas som en öppning för att frångå den vanliga ordningen, men bedömer det som osannolikt att EU skulle samordna sig kring en åtgärd som öppet bryter mot WTO-lagstiftningen. Att värna om EU:s trovärdighet som handelspartner och stå upp för multilaterala handelssystem bedöms vara betydelsefullt för europeisk bilexport.

Den andra modellen för utformning av buy-European-regler är att begränsa subventioner endast till elbilar med så låga produktionsrelaterade koldioxidutsläpp att det endast är helt eller delvis europeiskt tillverkade fordon som uppfyller kraven. Detta har också redan implementerats i Frankrike, där deras ekobonus använder idag en metod med koldioxidpoäng för att beräkna produktionsrelaterade koldioxidutsläpp för att avgöra vilka fordon som är berättigade till stöd, med hänsyn till utsläpp från produktion, transport, typ av batteri och insatsvaror (batterier från länder med låg kolintensitet premieras) samt andel återvunna material [5]. Utformningen kan utvecklas för att även omfatta betrodda partnerländer, strider inte mot WTO:s regler och är redan godkänd som tillåtet statsstöd av EU-kommissionen.

Buy-European som strategisk hävstång

För att öka efterfrågan på och produktionen av europeiska bilar förespråkar rapporten en utformning där krav på låga utsläpp är centrala för att erhålla subventioner, likt det poängsystem i den franska ekobonusen. Utformningen ska vara EU-gemensam. Rapporten lyfter behovet av en gemensam europeisk strategi på området och att de åtgärder vi nu ser, som regleringslättnader, företagsräddningar och osammanhängande nationella subventioner, bedöms vara kostsammma och ineffektiva samt riskerar att cementera befintliga strukturella svagheter.

Utgångspunkten för utformningen av en europeisk ekobonus ska vara att subventioner till elbilar (både hushåll och företagsflottor) ska ha harmoniserade kriterier för vilka fordon som kvalificerar för stöd. Företagsflottor står idag för 60 % av nybilsförsäljningen i EU och har redan idag relativt generösa stöd. Rapporten trycker på att införandet av Buy-European-regler för dessa är avgörande för att uppnå skala och påverka efterfrågan.

Viktiga marknader är Frankrike, Tyskland, Spanien och Italien som står för 70 % av nybilsförsäljningen i EU. Rapporten lyfter att modellen bör tas i beaktande redan när Tyskland återinför stöd för inköp för vissa grupper och när Italien och Spanien reviderar sina stödprogram under 2026.

Rapporten bedömer det som osannolikt att EU-budgeten skulle komma att innehålla ett gemensamt stöd för inköp av elfordon, därför är koordinering av kriterier för nationella subventioner ett sätt att gemensamt driva efterfrågan på europeiskt tillverkade bilar. Vidare lyfter rapporten att en harmoniserad modell skulle gynna biltillverkare i hela EU utan att stötta enskilda företag.

Rapporten bedömer att det är en möjlighet att utforma en gemensam ekobonus så att hushåll stimuleras att köpa mindre och mer prisvärda fordon (franska bilar), vilken sedan kan fasas in stegvis som krav för stöd till företagsfordon (tyska bilar). Detta antagande bygger på att det finns någon form av intention att främja specifikt EU-tillverkade bilar i EU-kommissionens kommande förslag för Green Corporate Fleets, där förslag väntas innan årsskiftet.

En EU-gemensam ekobonus som global handelsstrategi 

En utsläppsbaserad ekobonus exkluderar inte automatiskt fordon från andra länder och bedöms därför kunna användas som förhandlingsverktyg i handelsrelationer. Att öppna upp regler för betrodda partners skulle innebära en transparent tillgång till inköpssubventioner i hela EU-marknaden för tillverkare. Rapporten lyfter att det finns protektionistiska kriterier i till exempel japanska och koreanska inköpsstöd som idag missgynnar europeiska biltillverkare. Samordnade EU-regler förbättrar förutsättningarna för ömsesidig tillgång till subventioner på respektive marknad.

Storbritannien är EU:s näst största exportmarknad och införde i somras en modell med klimatkriterier för inköpsstöd. Koordinering mellan Storbritannien och EU skulle ytterligare stärka den europeiska bilindustrin.

Vägskäl för EU:s beslutsfattare

Rapporten vill poängtera att EU:s beslutsfattare har ett fönster att agera innan fragmentering och reaktiv politik tar över. Genom att samordna inköpsstöd till elbilar med Buy-European-regler kan unionen använda sin största tillgång – den inre marknaden – för att styra efterfrågan, skydda industrin och stärka sin geopolitiska position. Det är också viktigt att hålla fast vid nollemissionsmål eftersom Kinas export, med över 7 miljoner exporterade fordon under det senaste året, omfattar både elbilar och traditionella avgasbilar, vilket underminerar idén att EU kan skydda sin industri genom att förlänga livslängden på förbränningsmotorer.

Egna kommentarer

Bilproduktion är i regel regional och 85 % av komponenterna till EU:s bilindustri kommer från den inre marknaden [6]. Det gör det lockande med Buy-European-regler. För specifikt elbilar är dock en större del av värdekedjan importerad och då framför allt från Kina. Det gör det komplicerat och kommer att kräva nya och utvecklade handelsrelationer.

Det är svårt att bedöma om rapportens förslag kan bli en inlaga till det europeiska policyutvecklingsarbetet, då arbetet bör vara påbörjat, men gav en intressant inblick i olika tillvägagångssätt.

Det behöver kanske inte nämnas för omEVs men Buy-European-regler räcker sannolikt inte om det inte utvecklas attraktiva produkter som EU:s hushåll och företag faktiskt vill köpa.

Referenser

[1] EU-kommissionen, State of the Union 2025 länk

[2] Frankrikes regering, Ökning av subventionen för inköp av elbil uppfyller europeiska produktionskriterier från och med 1 oktober, 8 september 2025 länk

[3] Hertie School, Jacques Delors Centre, How buy-European rules can help save Europe’s car industry. 22 oktober 2025 länk

[4] EU parlamentet, State Aid: EU’s response to the US Inflation Reduction Act (IRA) länk

[5] ADEME, Behörighet för nya elbilar till vissa subventioner länk

[6] IEA, What Next for the Global Car Industry? 19 november 2025 länk