Hemmaladdning på gatumark 2: Lösningar och omvärld 

I mitt förra nyhetsbrev [1] tog jag upp ett antal problem med hemmaladdning på gatumark. Jag nämnde bland annat höga anläggningskostnader och låg nyttjandegrad. I detta brev ger jag några exempel på hur städer hanterar gatuladdning. Jag tar också upp några åtgärder och alternativ. Källorna är desamma som i förra brevet [2-4] där inte annat anges.

Stockholm

Stockholms stad har haft som strategi att peka ut ett antal gator i staden där man anser det vara lämpligt att etablera laddare på gatumark [5]. Laddoperatörer har kunnat ansöka om att etablera laddning. I ytterstaden kan laddoperatörer själva föreslå lokaliseringar. Ett liknande arbetssätt används i flera andra kommuner.

Staden ställer krav på utformning och utseende. Laddoperatören investerar och driver laddare, medan staden tillhandahåller mark genom nyttjanderättsavtal och hanterar tillstånd. Operatörerna måste dela med sig av data så att staden kan följa utvecklingen och bedöma framtida behov.

Dessutom har det kommit upp en hel del snabbladdare på gatumark. Under 2024 etablerades det ett femtiotal i innerstaden i Stockholm.

Göteborg

Göteborgs stad har hittills valt en annan strategi. Staden har varit väldigt restriktiv med att tillåta laddning på gatumark. Motivet är att många intressen behöver vägas samman på gatumark. Man vill bland annat minska antalet parkerade bilar på gatan och få fler att hyra parkering på kvartersmark. Om laddare etableras där kan ägare av laddbara bilar söka sig dit istället.

Göteborg har därför i hög grad hänvisat laddaktörer att etablera publik laddning på parkeringsytor och garage på kvartersmark. Där finns idag många laddare. Det blir en drivkraft för att samtidigt minska parkering på gatumark och ge bilägare tillgång till laddning.

För att underlätta för boende med boendeparkeringstillstånd som parkerar på gatan erbjuder staden möjlighet att ladda nattetid på närbelägna parkeringar på kvartersmark. En boendeparkerare med laddbar bil kan ansöka om tillstånd att ladda nattetid på laddparkeringar som förvaltas av det kommunala parkeringsbolaget. Den boende behöver inte betala extra för denna parkering utan bara för laddkostnaden [6].

Det kanske ska påpekas att inte alla hemmaparkerare på gatumark har boendeparkeringstillstånd.

På senare tid har staden etablerat ett mindre antal laddare på gatumark. Man vill testa och utvärdera.

Oslo

Oslo har hundratals gator med publik laddning. De flesta laddarna finns i centrala delar [7].

På senare år har staden ändrat inriktning. Tidigare uppmuntrades gatuladdning men nu vill man i högre utsträckning prioritera gatumark för andra ändamål och hänvisar laddaktörer till andra ytor.

Under 2025 har man haft målet att etablera ett femtiotal nya gatuladdare i Oslo. Norsk Elbilsförening anser att det vara alldeles för lite. Man anser att det snarare skulle behövts 500 nya laddare [8].

Laddbara bilar i Norge närmar sig nu 100 procent i nybilsförsäljningen, mest batteribilar. Det bör rimligen innebära att även bilägare utan laddmöjlighet på gatumark väljer laddbart. De flesta gatuparkeringar saknar trots allt laddning även i Oslo. Det tyder på att starka styrmedel för att välja laddbart påverkar även denna grupp av boende, trots eventuella nackdelar med att inte ha hemmaladdning.

Amsterdam

Amsterdam har också jämförelsevis många gatuladdare för elbilar [9]. Det beror bland annat på att man har ont om parkering under mark. Tidigare har invånare kunnat ansöka om laddning utanför bostaden men den fortsatta utbyggnaden vill staden i högre grad basera på prognoser om behov och nyttjandegrad per kvarter.

Kina

Kina har den näst högst andelen laddbara bilar i världen. Genom att titta på deras laddsituation kan man kan få en viss uppfattning om hur elbilsägare i täta storstadsmiljöer agerar där det är ont om gatumarksladdning.

Institutet IEA har tagit fram ett scenario för utvecklingen av laddinfrastruktur [10]. Enligt deras prognos kommer antalet publika laddare i Kina öka från 5 miljoner år 2024 till 20 miljoner år 2030.

Hittills under 2020-talet har antalet snabbladdare ökat snabbare än publik normalladdning i Kina. IEA tror att andelen snabbladdare kommer fortsätta öka. De publika snabbladdarna utgjorde 45 procent av alla snabbladdare år 2024. I IEA:s scenario kommer den andelen öka till över 50 procent år 2030.

Som jämförelse visar IEA:s scenario för Europa att andelen snabbladdare här kan komma att öka från strax under 20 procent år 2020 till 30 procent år 2030.

Högre andel snabbladdare i Kina

De största kinesiska städerna har en mycket högre andel snabbladdare än de största städerna i Europa [11]. År 2022 var andelen snabbladdare i de tio största kinesiska städerna mellan 20 och 70 procent. Motsvarande siffra i Europa var mellan 5 och 20 procent. En tänkbar tolkning kan vara att kinesiska städer använder snabbladdning som ett sätt att göra det möjligt för bilägare utan hemmaladdning att ändå välja laddbar bil.

Mindre andel hemmaladdning i Kina

Boston Consulting Group gjorde år 2023 en internationell enkät till elbilsägare om hur lång tid som bilen laddas på olika typer av laddning [12]. I Kina utgjorde hemmaladdning knappt 40 procent av laddtiden. I EU utgjorde hemmaladdning 60 procent. Det styrker uppfattningen att det är vanligare i Kina att äga laddbar bil utan att ha tillgång till hemmaladdning. Notera dock att enkäter alltid är vanskliga att extrapolera till representativa värden, och att det är min tolkning och inget som enkäten visade.

Olika sätt att sänka kostnaderna

Det finns givetvis många sätt att försöka sänka kostnaderna för laddning på gatumark. Här punktar jag upp några möjligheter som har nämnts.

• Utveckla laddutrustning, bygg- och anläggningstekniker etcetera.
• Ta fram elnätsavgifter och effekttariffer som är optimerade för gatumarksladdning.
• Utveckla system för bokning av laddplats på gatumark, eller på laddplats i närheten av gatumark.
• Arbeta med effektutjämning, batterilager och liknande för att minska effektbehov.
• Rikta publika stöd specifikt till laddinfrastruktur för gatumarksladdning.
• Utveckla system för återladdning (vehicle to grid) för att generera intäkter från laddning när sådan teknik blir mer tillgänglig.

Alternativ till gatumarksladdning

Det finns också ett antal tänkbara alternativ för den som vill använda en laddbar bil utan att kunna ladda på hemmaparkeringen.

• Förlita sig på snabbladdning.
• Ladda på jobbet, vid affären och andra besöksmål. Komplettera med snabbladdning.
• Hyra parkering på kvartersmark i närheten med tillgång till laddare.
• Använda bil som har klarar batteribyte, tankas med vätgas eller laddas på elväg. Det förutsätter givetvis att någon av dessa tekniker blir aktuella i vår region, vilket inte mycket tyder på i dagsläget.

Egen kommentar

Sveriges kommuner har hittills valt olika strategier. Jag skulle tro att deras arbete kommer fortsätta utvecklas framöver. Lokala förutsättningar och kostnader spelar roll.

Internationella exempel tyder på att gatuladdning inte är nödvändigt.

Nya elbilar kan laddas allt snabbare. Snabbladdarna blir allt fler. Laddeffekterna är allt högre. Alltfler arbetsplatser och serviceinrättningar förses med laddare. Kanske att avsaknaden av hemmaladdning kommer upplevas som ett minskande hinder för att skaffa laddbar bil framöver? Samtidigt, bekväm och billig hemmaladdning anses av många vara en viktig faktor för benägenheten att välja laddbar bil.

Referenser

[1] Hemmaladdning på gatumark 1: Nuläge och utmaningar. OmEV. Länk

[2] El för ännu fler. Publik slutrapport. Projekt inom FFI Transport- och mobilitetstjänster. FFI 2025-09-30. Länk.

[3] Publik hemmaladdning ger el för ännu fler. Powercircle januari 2025. Länk.

[4] Intervjupersoner: Nils Blom, Trafikkontoret Stockholms Stad. Peter Lindgren, Stadsmiljöförvaltningen Göteborg Stad. David Movitz, Powercircle. Hampus Alfredsson, Rise.

[5] Ansök om att etablera nya laddplatser för elfordon. Information från Stockholm Stad. Läst 11 november 2025. Länk.

[6] Elladdning Natt. Information från Parkering Göteborg. Läst 11 november 2025. Länk.

[7] Karta över publika laddare i Oslo. Länk.

[8] Oslos gateladetilbud: Får stryk av elbilistene. Elbil.no 6 juni 2025. Länk.

[9] Karta över publika laddare i Amsterdam. Länk.

[10] Global EV Outlook 2025. IEA 2025. Länk.

[11] Charging upp China´s transition to electric vehicles. ICCT 2024. Länk.

[12] What Electric Vehicle Owners Really Want from Charging Networks. Boston Consulting Group. 17 januari 2023. Länk.