Hemmaladdning på gatumark 1: Nuläge och utmaningar

”Hemmaparkering” är den plats nära bostaden där man vanligen kan parkera sin bil, exempelvis över natt. ”Hemmaladdning” är den tjänst som gör det möjligt att ladda en bil när den står parkerad på hemmaparkeringen.

Många boende i flerbostadshus och villakvarter har hemmaparkering på kommunal gatumark. Där är det ont om laddare. Varför finns det så få laddare på gatumark?

I två nyhetsbrev diskuterar jag hemmaladdning på gatumark. Som underlag har jag utgått från ett nyligen färdigställt FFI-projekt [1, 2] och intervjuat fyra personer [3].

Ont om gatumarksladdning i svenska städer

I Stockholm finns ungefär 120 000 gatuparkeringsplatser. Av dessa är drygt 2 000 försedda med normalladdare. Endast 2 procent av gatumarksparkeringarna är alltså försedda med elbilsladdare i dagsläget.

Det är dock oklart hur stor andel av de hemmaparkerade bilarna på gatumark som är laddbara. Sådan statistik är svår att få fram.

Man kan få en viss uppfattning hur många det ”borde” vara genom att utgå från bilflottan i Stockholms län. År 2024 var 27 procent av bilarna i trafik laddbara [4]. Sedan dess har säkerligen andelen ökat ytterligare. Notera att man dock inte kan dra slutsatsen att det borde finnas en tredjedel laddbara bilar på gatumark. Bilinnehavet påverkas av diverse socioekonomiska och andra faktorer som varierar mellan bostadsområden.

Även om Stockholm endast har ett par tusen laddare på gatumark i dagsläget, så är det ändå den stad i landet som har överlägset flest. I Göteborg och Malmö finns endast ett fåtal.

Höga kostnader

Oavsett hur många laddbara bilar som parkeras på gatumark, så är frågan varför det sätts upp så få laddare. Borde inte kommuner satsa mycket mer på gatumarksladdning? Det finns flera förklaringar, men en av de viktigaste är ekonomin.

Kostnaden för att etablera laddare i garage och vid parkeringsplatser är 20 000 – 30 000 kr per laddpunkt. Driften kostar ungefär 10 000 kr per år.  Det kan jämföras med att etablera laddare på gatumark. Där varierar kostnaderna mycket, men det kostar i genomsnitt ungefär 90 000 kr att etablera laddare och 12 000 kr per år att driva laddtjänsten.

Gatumarksladdning är alltså i genomsnitt 3 – 4 gånger dyrare att etablera och 20 procent dyrare att driva än laddning i garage och vid separata parkeringar.

Lång avskrivningstid

Man kan också få en fingervisning om varför det är ont om gatumarksladdare genom att titta på vilken nyttjandegrad som krävs för att skriva av investeringarna på 5 – 10 år.

Om laddoperatören lägger på en laddavgift på 4 kr per kWh utöver elkostnad så krävs ungefär 22 kWh laddning per dag och laddpunkt för att skriva av en gatuladdare på fem år. Med tio års avskrivning krävs 18 kWh laddning per dag.

Det kan jämföras med hur mycket el som används i dagens gatuladdning i Stockholm. Där levereras i genomsnitt 10 kWh per laddpunkt.

Notera att 4 kr påslag per kWh el ger en laddkostnad för kunden på 5 – 6 kr. Med en sådan prisbild har inte elbilen någon tydlig fördel i energikostnad framför förbränningsmotorbilen. Erfarenheter visar att kunder börjar välja bort publik normalladdning om kostnaden överstiger ungefär 5 kr per kWh. Med hög kostnad kommer färre bilköpare troligen att antingen välja laddbar bil, eller undvika att ladda på hemmaparkeringen om man exempelvis kan ladda på jobbet.

Om operatören istället skulle lägga på endast 1 krona i laddavgift utöver elkostnad hamnar kundens elkostnad på ungefär samma nivå som en villaägares hemmaladdning. Med den nivån krävs ungefär 90 kWh laddning per dag för att skriva av investeringen på fem år, och 60 kWh per dag för att skriva av på tio år.

Samtidigt ska sägas att de allra flesta gatumarksladdare i Stockholm idag drivs av privata aktörer utan offentliga bidrag. Det finns alltså kommersiella aktörer som ändå finner gatuladdning intressant, åtminstone i vissa lägen.

Låg nyttjandegrad

En hemmaparkerare vill helst ansluta en laddare när bilen parkeras och sedan låta bilen stå tills man behöver den nästa gång. Laddoperatören vill helst att kunden flyttar bilen så fort batteriet är färdigladdat så att en ny kund kan börja ladda.

Detta blir ett dilemma på gatumark. Hemmaparkerare har ofta bilen stående mycket längre än vad som krävs för att ladda batteriet. Det ger en relativt låg nyttjandegrad av laddinfrastrukturen.

Osäker tillgång på laddare

Den som parkerar på gatumark har ingen fast plats. Man cirkulerar tills man hittar en ledig parkering. Det innebär att kommunen behöver tillse att det finns tillräckligt med laddare i förhållande till antalet laddbara bilar i området. Annars har inte bilägaren en tillförlitlig hemmaladdning. Det ställer höga krav på kommuner och laddoperatörer att bygga ut i takt med efterfrågan. Det behöver finnas tillräckligt med laddare så att inte en laddkund plötsligt får svårt att hitta parkering för att ytterligare en granne skaffat elbil. Hur håller kommunen och laddoperatören koll på detta i all gatumark och hur får man snabbt fram fler laddplatser?

För att säkerställa att laddplatser inte blockeras av bilar utan laddmöjlighet väljer kommuner ofta att skylta upp laddplatser så att endast laddbara bilar får parkera där. Det är givetvis angeläget från ett laddperspektiv, men det finns en baksida. Den totala nyttjandegraden av parkering sjunker något. Detta eftersom alla typer av bilar inte längre kan använda alla tillgängliga parkeringsytor. Om alla parkeringar utan laddplats skulle vara upptagna, men laddplatser vara lediga, så står parkeringar outnyttjade trots att personer utan laddbar bil saknar parkeringsmöjlighet.

Detta dilemma är inte unikt för gatumarksladdning. Men i stadsmiljöer, där markvärdena är höga och nyttjandet av parkering ligger nära maximum, kan effekten bli mer kostsam. I förlängningen kan det leda till att kommunen behöver bygga fler nya parkeringshus än annars, eller höja parkeringstaxorna till en högre nivå än annars för att säkerställa tillräcklig parkeringskapacitet.

Låser markanvändningen

Gatumark används till många behov. Parkering och laddning ska samsas med körfält för bil, cykel, fotgängare och kollektivtrafik. Ytorna används till torg och serveringar, växtplanteringar och utsmyckning.

Om en kommun upplåter gatumark till laddare så blir stadsplaneringen därefter något mindre flexibel. Om man i ett senare skede behöver anlägga en bussgata, bygga om ett torg eller anlägga nya bostäder så kan gatumarksladdare utgöra en komplikation. När boende i ett område väl har fått tillgång till laddare och skaffat laddbar bil, så vore det en stor inskränkning för deras bilanvändande om laddarna sedan tas bort.

Egen kommentar

I detta brev har jag resonerat om några dilemman med gatumarksladdning. Det ska inte uppfattas som att jag tar ställning emot gatumarksladdning. Syftet är att illustrera några av de faktorer som gör att storskalig utbyggnad av hemmaladdning på gatumark är en smula komplicerad.

I nästa brev tar jag upp några sätt att hantera dessa svårigheter och några alternativ till gatuladdning.

Källor

[1] El för ännu fler. Publik slutrapport. Projekt inom FFI Transport- och mobilitetstjänster. FFI 2025-09-30. Länk.

[2] Publik hemmaladdning ger el för ännu fler. Powercircle januari 2025. Länk.

[3] Intervjupersoner: Nils Blom, Trafikkontoret Stockholms Stad. Peter Lindgren, Stadsmiljöförvaltningen Göteborg Stad. David Movitz, Powercircle. Hampus Alfredsson, Rise.

[4] Allt fler elbilar i trafiken i Stockholms län. Pressmeddelande från Trafikanalys 17 februari 2025. Länk.