Konferensrapport Vehicle Electronics & Connected Services, VECS

Konferensen VECS genomfördes 14-15 maj i Göteborg. Det är en årlig fordonskonferens där VECS står för Vehicle Electronics & Connected Services [1]. Några av konferensens teman är mjukvara och uppkoppling. Konferensen hade 1 300 deltagare, många från fordonsindustrin och deras underleverantörer. Flera talade om självkörande fordon och varför det utvecklas långsammare i Europa än i USA och Kina. Mjukvarans betydelse för fordonsutveckling fick också stort utrymme.

Vi gjorde allting rätt, ändå förlorade vi

”Vi gjorde inga misstag – men på något sätt, vi förlorade ändå.” Citatet är Nokias dåvarande VD Stephen Elop 2013. Nokian gick från att dominera marknaden för mobiltelefoner till att nästan försvinna.

Citatet återgavs av Michel Annink, Managing Director på Hampleton Partners och tidigare Microsoft. Han tror att ett antal traditionella fordonstillverkare kan komma att säga samma sak om några år. Nya fordonsaktörer – många kinesiska – tar allt större marknadsandelar. Anledningarna är enligt Annink hög kvalitet, mjukvarubaserade tjänster och attraktiva priser.

Annink hävdar att traditionella aktörer förlitar sig på sina varumärken. De förutsätter att kunder i utvecklade ekonomier kommer fortsätta värdesätta motorprestanda, materialkvalitet och tradition högst. Men nu gäller uppkoppling, mjukvaruuppdatering över nätet, infotainment och tilläggstjänster. I dessa segment har de nya biltillverkarna, många asiatiska och ofta elbilsproducenter, varit snabbare.

Han refererade en studie från Mobility Transformation som gjort en kvalitetsjämförelse mellan ”traditionella tillverkare” (OEM:er) och ”kinesiska innovatörer”. Kineserna är nu överlägsna på allt utom varumärke, återförsäljarnät och eftermarknad. När det gäller kvalitet finns ingen skillnad längre.

Utvecklingscyklerna för nya bilmodeller går också allt snabbare i takt med att mjukvara spelar större roll. Idag tar det fyra år att utveckla en ny modell. Den löptiden kommer sjunka till två.

Delade fordon i kombination med hög grad av självkörning kommer också förändra bilanvändarnas mönster i grunden, åtminstone i städer.

Återförsäljare kommer spela allt mindre roll. Biltillverkarna vill ha direktkontakt med sina kunder, från försäljning till skrot. ”Om jag var återförsäljare skulle jag se mig om efter ett annat jobb.”

Enligt Michel Annink alltså.

Mercedes – med i matchen

Att kinesiska tillverkare är de enda som satsar på mjukvara och delning framgick dock inte av konferensen i övrigt. Ett exempel är Carsten Oder, Vice President Digital Business på Mercedes-Benz. Han pratade mjukvara.

”Den stora förändringen i bilar sedan 1980-talet är inte övergången från bensin till el. Det är mjukvaran. Vi kör fortfarande med ratt och pedaler. Men under huven, eller snarare i bilens datorer, där finns förändringen. Tänk bara på hur bilföraren använder tjänster när man sitter i en bilkö.”

En allt viktigare fråga för Mercedes-Benz är data från användningen av deras produkter. Kundernas upplevelse bestämmer nästa bilköp. De vill lära sig av data hur fordonen används för att utveckla tjänster och visualisera digitalt.

Visst kan bilar säljas av tillverkaren direkt på nätet. Men han tror fortfarande att kunderna, åtminstone i deras fordonssegment, även kommer vända sig till återförsäljare när de vill byta bil. Det sker i genomsnitt 1,4 möten mellan köpare och återförsäljare per bilköp av en Mercedes.

Han tonade också ner betydelsen av delningstjänster. Även här syftade han på premiumsegmentet. Mercedes tror att deras kunder vill äga sina bilar även i framtiden.

Volkswagen – delning hänger ihop med kollektivtrafik

Från Volkswagen Commercial Vehicles pratade Christian Rosen. Han är Head of Business Development MaaS & TaaS.

Volkswagen utvecklar delningstjänster. De har kört 9 miljoner passagerare i så kallad ridepooling i Hamburg. Tjänsten utförs med minibussar som ett tillägg till stadens kollektivtrafik. Han tror att kollektivtrafik är kärnan i delningstjänster. Små, flexibla fordon med anropsstyrd trafik kan utgöra komplement. Tjänsterna behöver hänga samman med ordinarie kollektivtrafik, exempelvis bokas i samma app, om de ska vara kommersiellt bärkraftiga.

Nästa steg är autonoma fordon. Då kan kostnaderna sänkas ytterligare. Bristen på förare i kollektivtrafik är en drivkraft, enligt Christian Rosen. Men helt självkörande fordon i komplexa stadsmiljöer har en bra bit kvar, åtminstone i Europa.

Mjukvara viktigt för Volvo

Även Alwin Bakkenes pratade mjukvara. Han är Head of Software Engineering på Volvo Cars.

Volvo har besökt 30 000 olycksplatser under 50 år för att lära sig om krockar och hur olyckor och skador kan undvikas. I nya volvomodeller sparas data automatiskt. Det ger information om varför olyckor sker, eller inte sker. Det visar hur fordon används, av alla förare. Sådan kunskap förkortar tid från datainsamling till förbättring. Volvo har flera miljoner uppkopplade bilar på 100 marknader. De har gjort 3 miljoner uppdateringar över internet med förbättringar av funktionen i befintliga bilar.

De använder AI och deep learning för att analysera datan. Datakapacitet gör det möjligt att testa och utveckla nya egenskaper. De kan använda rådata för att lära sina modeller.

Volvo har enligt Alwin Bakkenes ett av Nordens största datacenter. Det används till att förbättra och utveckla fordon samt uppdatera mjukvara i befintliga bilar. Utvecklingen kan gå mycket fortare och bilar kan uppgraderas effektivare.

Robotaxi växer i Asien och USA

På det amerikanska företaget Pony jobbar Andreas Reschka som Senior Director Of Product, Systems, and Safety. Pony medverkar i utvecklandet av självkörande fordon.

I Europa finns färre än 500 självkörande fordon med Level 4-nivå i någon form av tester och övrig trafik. USA har fem gånger fler fordon och Kina har åtta gånger fler. I USA finns fyra stadsområden utan förare. I Kina finns ett tiotal.

Flera företag har sagt att de ska ”massproducera” autonoma fordon till nästa år. Med massproduktion menas tusentals fordon. Till 2030 kan kostnaden per enhet ha sjunkit till 70 000 USD per fordon. Det krävs 50 000 mil, 5 år och 100-tals fordon i drift för att få ett autonomt system lönsamt för aktören. Kostnader och kompetenskrav gör detta omöjligt för enskilda aktörer. Det kommer vara i form av samverkan.

Varför färre självkörande fordon i Europa

Flera talare diskuterade orsaken till att självkörande fordon är mindre vanliga i Europa. Ju fler fordon som testas och används, desto mer data samlas in. Data är grunden för att bygga systemen och komma närmare verklig trafik. Volym ger fördelar och det gynnar aktörer som är verksamma i USA och Kina. Där finns stora företag på området. Det krävs enorma resurser för att utveckla självkörande fordon.

Reglerna skiljer sig dessutom åt, bland annat när det gäller trafiksäkerhet. Det är lättare för kommersiella aktörer att testa robottaxi i USA och Kina där reglerna inte är lika strikta.

Fordonstillverkare bygger batterikunskap

Flera representanter från fordonsindustrin pratade batterier. Batteriet är en vital del av dagens elfordon. Industrin har hundra års erfarenhet av förbränningsmotorn och elmotorn. Dagens batterier för framdrivning av mobila applikationer har använts ungefär tio år kommersiellt, inledningsvis mestadels i begränsade flottor.

Uppenbart är att de stora fordonsaktörerna nu samlar kunskap, mycket kunskap. Man mäter allt möjligt, in i minsta detalj om hur litiumjonbatterier fungerar, reagerar och åldras.

Ett exempel kom från Björn Fridholm, teknisk expert på batterihantering på Volvo Cars. Enligt honom har behoven av att lära sig snarare ökat. Han har föreläst på VECS- konferensen ett antal år.

”För sex år sedan stod jag här och sa att vi som fordonstillverkaren behövde ha koll på strategiska funktioner där batteriet samverkar med fordonet. Det handlar om temperaturreglering, energiöverföring och åldrande. I år har jag ett annat budskap. Vi vill ha koll på i stort sett allt som har med batterier att göra, även grundläggande mekatronik, mjukvara och integration.”

Nästa generations batterier

En föredragare fick frågan från publiken om nästa generations batterier. Vad kommer efter litiumjon? Ingen aning, blev svaret.

”Litiumjonbatterier är den mest konkurrenskraftiga produkt för vägfordon vi har idag. Då utvecklar vi den tekniken. Det går inte att förutse när det dyker upp något bättre, och exakt vad det blir. När vi vet, då satsar vi på det.”

Europas globala andel minskar

Dagens Nyheter publicerad nyligen en artikel om Europas andel av den globala ekonomin [2]. Så hur stämmer utsagorna på konferensen om trender och framtid?

Europa dominerar ännu fordonsindustrins utveckling. EU stod år 2022 för drygt 40 procent globalt av forskning och utveckling av personbilstillverkning. USA stod för 18 procent och Kina 12 procent.

Men sett till ekonomin i stort växer Kina ikapp. För tjugo år sedan utgjorde Europas och USA:s ekonomier vardera 25 procent av den globala ekonomin medan Kina stod för 5 procent. Idag ligger USA kvar på samma nivå medan Europa och Kina vardera står för 16-17 procent. Kina har alltså växt enormt.

USA:s största företag är giganter jämfört med Europa. Teslas börsvärde är högre än något enskilt bolag i Europa. Därtill finns ytterligare sex amerikanska bolag som har högre börsvärde än Tesla. Flera av dem sysslar med ITS och mjukvara.

USA dominerar IT-världen stort. De stod för 78 procent av andelen forskning och utveckling inom mjukvara år 2022. EU stod för 9 procent och Kina 5 procent.

Egen kommentar

Mjukvara, datainsamling, uppkoppling, batterikunskap. Så byggs en bil nuförtiden.

Denna artikel är inget referat av hela konferensen. Det förekom många föredrag och teman. Vi har bara gjort ett par nedslag i några aktuella frågor inom fordonsindustrin.

Källa

[1] Konferensen VECS, Vehicle Electronics & Connected Services, presenteras här.

[2] Carl Johan von Seth: Är Europa snart bara ett stort, dammigt friluftsmuseum? DN 15 maj 2024. Länk.