Arkiv / Samhälle

Vilka fordonstillverkare tjänar pengar på batterielektriska bilar?

Creative commons license

I förra veckan skrev omEV ett nyhetsbrev om fordonstillverkarnas allt större fokus på sänkta inköpspriser [1]. Vilket anses viktigt för att nå en större andel av bilköparna. Under den senaste veckan har flera nyheter kommit om billigare batterielektriska bilar (BEV). Bland annat har svenska priser släppts på nya Citröen ë-C3. Med priser från 299 990 kr är den nu Sveriges billigaste BEV [2].

Sänkta inköpspriser för BEV:s är prioriterat men på sikt är även lönsamhet nödvändigt. Bristande lönsamhet har varit följetång för BEV:s i minst 10 år. År 2014 bad VD:n på dåvarande Fiat Chrysler (numera Stellantis) kunderna att INTE köpa deras Fiat 500e, eftersom företaget förlorade cirka 14 000 USD per såld bil [3]. Idag är situationen annorlunda. Batterierna är billigare, volymerna är större och marknaden har mognat, men det kvarstår frågetecken kring lönsamhet. Senaste årens hårda priskonkurrens har sänkt inköpspriserna och troligen även påverkat lönsamheten. I priskrigets Kina har exempelvis den genomsnittliga vinstmarginalen för hela den inhemska fordonsindustrin minskat från 6,1 procent år 2021 och 5,7 procent år 2022 till 5 procent de första 11 månaderna år 2023 [4].

Prispress sker globalt och inte endast i lågprissegmenten. Exempelvis sänkte Ford priserna på modellen Mustang Mach-E med upp till 155 000 kr tidigare i år [5].

Dagens nyhetsbrev handlar dock inte om inköpspris utan är en genomgång av nyheter rörande lönsamheten för BEV:s.

Ny rapport hävdar att en BEV i mellansegmentet innebär en förlust på 6 000 USD

Ford är den enda av de traditionella fordonstillverkarna som särredovisar BEV:s från förbränningsmotorbilar. Detaljerade lönsamhetsuppgifter är därför en bristvara. Dessutom finns olika bokföringspraxis som försvårar jämförelser mellan olika fordonstillverkare [6].

För cirka en vecka sedan publicerade dock konsultföretaget Boston Consulting Group (BCG) en rapport med kvantifierade lönsamhetsuppgifter för BEV. [7]. I rapporten redogörs att fordonstillverkarna i genomsnitt förlorar 6 000 USD per såld BEV i prisklassen 50 000 USD (efter subventioner i USA) [7].

I en intervju med InsideEVs [8] förklarar medförfattaren Andrew Loh hur de har kommit fram till förlusten på 6 000 USD [8]. De har utgått utifrån en förbränningsmotorbil i prisklassen 60 000 USD med en genomsnittlig vinstmarginal på 10 procent. De har sedan dragit bort 4 000 USD för förbränningsmotordrivlinan och adderat de kostnader som tillkommer för en BEV. Dessa kostnader består av i huvudsak av batteri, elmotor och kraftelektronik, investeringar i produktionsanläggningar och ökade personal- och kapitalkostnader [8]. Räkneövningen avser BEV:s från fordonstillverkare verksamma i massmarknadssegmenten [7]. Reds. anm., uträkningen kan anses som aningen banal och generell, men det bör beaktas att BCG troligen har en relativt bra insyn i kostnadsläget inom fordonsindustrin som leverantör av konsulttjänster på hög strategisk nivå.

InsideEV poängterar att det även finns fordonstillverkare som tjänar pengar på BEV:s [8]. Att Tesla och BYD genererar vinster är välkänt, vilket till exempel omEV skrev om i samband med att BYD gick om Tesla som världens största tillverkare av BEV:s vid årsskiftet [9]. InsideEV hävdar även (utan referenser) att premiumtillverkare som Audi, Porsche och BMW tjänar pengar på BEV:s, i alla fall på den amerikanska marknaden [8].

Stellantis tjänar pengar på BEV:s

Stellantis med varumärken som Fiat, Peugot, Citröen, RAM, JEEP och Chrysler i produktportföljen uppges nu ha nått lönsamhet för BEV och möjligen PHEV. Detta enligt ett uttalande från deras VD Carlos Tavares i februari 2024 [10]. Det är oklart om laddhybrider räknas in då både ”electric vehicles” och ”electrified vehicles” nämns i yttrandet [10]. Carlos Tavares konstaterar att vinstmarginalen fortfarande är lägre för BEV:s/(PHEV:s?) jämfört med förbränningsmotorbilar, men att skillnaderna minskar [10].

Ford förlorar cirka 40 000 USD per såld BEV

I motsats till Stellantis redovisar Ford detaljerade lönsamhetssiffror. BEV:s är fortfarande en förlustaffär för företaget. Under år 2023 sålde Ford:s affärsenhet ”Model e” 116 000 BEV:s.  Den totala förlusten uppgick till cirka 4,7 miljarder USD, vilket ger en genomsnittlig förlust på cirka 40 000 USD per BEV [11].

GM särredovisar inte heller BEV:s i den finansiella rapporteringen. Ekonomichefen uttalade i november 2023 att GM har ”betydande negativa” marginaler på sina BEV-produkter [12]. Stora kostnader för nybyggnationer av fabriker och konvertering av befintliga fabriker uppges vara viktiga orsaker [12]. Ekonomichefen förväntade då att GM ska nå positiva marginaler för dessa produkter under år 2025 [12]. Senare uppgifter till CNN pekar på att de har uppdaterat sina planer. GM förväntar sig nu lönsamhet för BEV:s under andra halvåret 2024 [9].

Signaler på att BEV:s kan vara lönsamma har kommit från världens tredje största fordonstillverkare Hyundai-Kia som hade rekordstora vinstmarginaler under 2023. Mest slående är Kia:s vinstmarginal på 11,6 procent, vilket är högre än till och med Tesla (9,2 procent) [13]. Återigen saknas siffror men marginalökningarna från tidigare år beror enligt Hyundai-Kia på deras fokus på högmarginalsprodukterna SUV:ar, BEV:s och hybrider [13].

Egen kommentar

Kan inte fordonstillverkarna sälja sina BEV:s med lönsamhet kommer det innebära stora problem. Tesla och BYD har visat att det går att tjäna pengar på, men situationen är mer oklar för övriga tillverkare.

Redan nu har tumskruvarna börjat dras åt för startupbolagen med fokus på BEV:s. Fisker:s framtid som fristående företag är tveksam, Rivian och Lucid Motors blöder pengar och är beroende av externa investerare för sin överlevnad. För de traditionella fordonstillverkarna är situationen annorlunda. Vinster från förbränningsmotorförsäljning kan helt eller delvis subventionera investeringar i BEV:s. Och strategiskt är det troligen viktigt att investera tidigt i kompetens, varumärke, teknik, tillverkning osv för att kunna kapitalisera på ökad elektrifiering på sikt.

Det finns förvånande lite data över vad de traditionella fordonstillverkarnas satsningar på BEV:s (och till viss del även PHEV:s) har för finansiella konsekvenser. Rapporteringen i årsrapporter sträcker sig ofta inte längre än till försäljningsvolymer (enheter). Undantaget är Ford som redovisar i mer detalj. Flera frågor uppstår: Varför kräver inte investerare i dessa företag mer transparens? Vad är skälen till att inte särredovisa BEV/PHEV? Och varför väljer Ford att vara mer öppna?

En konsekvens av bristande transparens från fordonstillverkarna är att utomstående tvingas förlita sig på mer generella uppgifter. Rapporten från BCG är ett exempel på uträkningar med oklara källor och antaganden. Det är bättre än ingenting men inte tillräckligt för att kunna dra slutsatser om lönsamheten för BEV:s hos fordonstillverkare som även säljer förbränningsmotorbilar.

Referenser

[1] OmEV. 2024. länk

[2] Citröen. 2024. länk

[3] Reuters. 2014. länk

[4] CNN. 2024. länk

[5] Dagens Industri. 2024. länk

[6] Newsweek. 2024. länk

[7] BCG. 2024. länk

[8] InsideEVs. 2024. länk

[9] OmEV. 2024. länk

[10] CNN. 2024. länk

[11] Ford. 2024. länk

[12] Detroit Free Press. 2023. länk

[13] The Korean Herald. 2024. länk