Indien: Särpräglad omställning

av Mattias Goldmann

Smoggen över Delhi är så tjock att inte bara flyget utan även tåget måste vänta på att den lättar. Det gör fysiskt ont att andas. Några dagar senare anger framsidan på Hindu Times att luften blivit bättre; från ”Hazardous” till ”Very unhealthy”. Den usla luftkvaliteten gäller inte bara Delhi; av världens 50 mest förorenade städer ligger 39 i Indien [1].

I gatumiljön längtar jag efter att Indiens 30@30 ska förverkligas; 30 % av alla nya fordon från minsta moped till största lastbil ska vara eldrivna om sex år [2]. Hittills är ökningstakten klart högre än de 45% per år som krävs och IEA bedömer att målet kan nås i förtid – det vore välkommet! [3]

Bättre luftkvalitet är främsta drivkraften för elektromobilitet i Indien. Den andra är mer cynisk – Indien är en stor oljeimportör men självförsörjande på kol som står för 70 % av elen; skiftet till eldrift förbättrar handelsbalansen. [4] Handel är också tredje skälet; Indien är världens största tillverkare av trehjuliga fordon, näst störst på motorcyklar och fjärde störst på bilar men det är främst för den snabbt växande hemmamarknaden och grannländer – med elfordonen kan exportmarknaderna vidgas. Klimatfrågan är knappt med; Indien ger sig själva rätten att först bli klimatneutrala år 2070 och delmålen anger visserligen att kapaciteten förnybart snabbt ska öka, men kolet ökar också.

Megakonferensen Bharat Mobility i Delhi är stället att ta tempen på omställningen; tre intensiva dagar om alla delar av mobilitetskedjan med tusentals utställare – fordon från tuktuk till buss och lastbil, laddinfrastruktur, råvaror, finansiering… [5]

Fordonssidan domineras av indiska tillverkare, på konferensen och på gatan. Indien är en skyddad marknad där alla importerade fordon beläggs med 125% skatt [6]. Att bara montera fordonen lokalt (CKD) räcker inte; ”Make In India” kräver att 60% av värdet måste vara inhemskt – i princip allt utom batterier som ännu inte framställs i Indien. Mercedes producerar nu EQS lokalt, varje dag har tidningarna rykten om att Tesla ska börja, på tunga sidan finns Volvo och Scania här medan kinesernas närvaro är mer begränsad.

2023 passerade SUV:ar för första gången 50% av Indiens nybilsförsäljning [7]. Elbilar är en del av förklaringen; medan skattetillägget är 29% för fossilbilar under 4 meter och 43% för större bilar, är det 5% för elbilar oavsett storlek vilket stärker de större elbilarnas konkurrenskraft [8]. Tata, som har nästan 80% av elbilsmarknaden, premiärvisar sin kommande e-SUV på Bharat, Suzuki Maruti som hittills satsat på gasbilar och egen biogasproduktion från dynga visar sin första elbil – också den en SUV.

Uppstickare som Vayve ser en marknad för riktigt små elbilar till lägre pris, som hushållets andrabil, men den riktigt stora marknaden i Indien är två- och trehjulingar och här når eldrift prisparitet redan om något år. I många indiska städer är eldrivna tuktuks redan vanliga, pådrivet av att bensindrivna är förbjudna i många städer – gasdrift eller el är vad som gäller.

Elbussarna står för det mest spännande, massiva skiftet med målbilden 800 000 elbussar till år 2035. Hittills har tre upphandlingar à ungefär 5 000 bussar hållits; den största upphandlade volymen någonsin eftersom Kina ju gör affärer på andra sätt. Delstaters beställningar poolas vilket skapar en mer enhetlig marknad och pressar priserna med drygt 20%. Den som vinner anbudet ska drifta busslinjer, ansvara för laddningen och anställa chaufförer i 10 år med två års möjlig förlängning. Detta har skapat helt nya konstellationer och till en början protester från bussfacken; en anledning till att priserna pressas är att privata aktörer slipper de dyra pensionsåtaganden som delstaternas kollektivtrafikaktörer dras med – men protesterna lade sig när det stod klart att lönen i gengäld kan förväntas komma punktligt. För att minska sårbarheten får den som vinner upphandlingen 50% av affären, tvåan 30% och trean 20% – förutsatt att de kan matcha det vinnande anbudets pris. Annars går frågan vidare till fyran och så vidare – och kan ingen matcha, får ettan hela affären [9 och muntliga källor]

Så enorma volymer bussar är svårt att skala upp snabbt och Tata som vann merparten av de första upphandlingarna var så försenade att de nästan svartlistades av staten men hotet gav effekt och nu rullar deras elbussar i många indiska storstäder.

Ellastbilarna har också fått känna transportfackens styrka. Körtidsbegränsningar gäller inte i Indien, så att stanna för att ladda i 45 minuter var fjärde timma ses som en oerhörd förlust jämfört med diesellastbilen som rullar på. Många chaufförer har köpt sina körkort, och när delstater och åkerier begär uppkörning för att få ratta ellastbilar, är de rädda att sållas bort. Därtill, och mest pikant: lastbilschaufförer i Indien tjänar dåligt, så många drygar ut inkomsterna med att sälja en del av den diesel de tankar, vilket förstås inte går om man kör på el. Att detta är en officiell hemlighet får ses som bekräftat av att transportfacken slår fast att ska vi köra på el, så måste lönen höjas.

Make In India präglar omställningen. De viktigaste stödpaketen FAME (Faster Adoption & Manufacturing of Electric vehicles) och PLI (Production Linked Incentive scheme) har tydliga och stegvist ökande krav på tillverkning i Indien. [10, 11] 60-70% av det ingående värdet måste komma från Indien vilket i praktiken betyder allt utom battericellerna eftersom de i ännu ett par år måste importeras. De flesta kommer från Kina, Indiens främsta rival och ständiga benchmark – därför finns nu stora satsningar på alltifrån litiumtvinning till avancerade batterifabriker och cirkulära processer så att importbehovet minskas.  ”Make in India” förstärks av den höga tullen på importerade bilar och att den som inleder produktion i Indien kan få full skattebefrielse i fem år, med kompletterande lockbeten från delstaterna som konkurrerar om investeringarna. [12 och muntliga källor]

Bankerna avgör Indiens omställning till elektromobilitet. De flesta tuktuks köps av familjer som driver taxiverksamhet med ett enda fordon, och även om totalkostnaden är lägre för eldrift så kan det högre inköpspriset vara oöverstigligt – banken ger inte ett så stort lån, eller kräver huset som säkerhet. De som erbjuder batterileasing och batteribyte har ett extra argument; den initiala kostnaden blir mindre och sannolikheten att banken säger ja ökar. Också för elbilarna är bankerna ett stort problem; de är osäkra på andrahandsvärdet och batteriernas livslängd och begär 16% ränta. Att snabbt leverera tusentals bussar kräver stora investeringar i produktionslinor och materialinköp, och eftersom tillverkarna får betalt per körd kilometer måste pengarna lånas – men delstaternas notoriska betalningssvårigheter gör att det ses som en osäker fordring av bankerna och först när USA klev in och tog ”first loss” lånegarantin kunde omställningen sätta fart. [muntliga källor]

Valet är redan avgjort – i politiken. Städerna är fulla av stora affischer med premiärminister Modi som berättar om framstegen Indien gjort på senare år, med ständiga påminnelser om att Indien nyligen ledde G20. Att Indien nu är världens folkrikaste land kommuniceras också med stolthet, särskilt som det är rivalen Kina som passerats. Inte heller lär någon missa att Indien nu har nästan dubbelt så hög tillväxt som Kina, med sikte på att vara ett utvecklat land år 2047. [13] När Indien i april eller maj håller världens största demokratiska val någonsin (inget exakt datum är satt) är det därför närmast en formalitet; Modi styr vidare med fast hand.

Vägvalet för transportsektorn är också gjort; elektrifiering för hela slanten. Tåget är nu i princip fullt ut elektrifierat och vägtransporternas färdslagsvisa omställning intecknad. En ambitiös satsning på grön vätgas ligger längre fram i tiden, biodrivmedel ökar men huvudsakligen för låginblandning i fossil bensin, diesel och fordonsgas [14, 15]. Men det svåraste vägvalet kvarstår: Ska Indien bara fasa in alltmer förnybar el – eller också fasa ut kolkraften?

(Procentsiffror för upphandlingarna är förenklat återgivna; varje upphandling har egna krav och inom samma upphandling ingår flera delstater vars villkor delvis skiljer sig åt).

[1] Air Quality Life Index 2023. Länk.

[2] Clean Energy Ministerial. Länk.

[3] IEA Transitioning India’s  Road Transport Sector. Länk.

[4] Economic Times Energy World. Länk.

[5] Bharat Mobility. Länk.

[6] SBI General. Länk.

[7] Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM). Länk.

[8] Evo India: The impact of lower taxation on sub-four meter cars. Länk.

[9] Sustainable bus. Länk.

[10] Ministry of Heavy Industries: FAME II. Länk.

[11] Invest India: Production Linked Incentive schemes. Länk.

[12] India Briefing: Tax incentives for businesses in India – a guide. Länk.

[13] S&P Global Ratings 2024. Länk.

[14] National Hydrogen Mission – Decarbonising India, Achieving Net-Zero Vision. Länk.

[15] Hindustan Petroleum. Länk.