Rapport: Publik laddinfrastruktur i Kina jämfört med USA och Europa

Kina har världens största flotta av laddbara bilar och flest antal publika laddpunkter. Så mycket är känt. Dock har det hittills varit sparsmakat med detaljerad information som geografisk spridning, typ och laddhastighet för Kinas stora mängd laddpunkter. En ny rapport från ICCT som är gjord i samarbete med China Automotive Technology and Research Center (CATARC) belyser några av dessa frågetecken [1]. Rapporten är speciellt intressant då Kinas publika laddinfrastruktur jämförs med både Europa och USA. Värt att notera är att huvuddelen av datan som används i rapporten är för år 2022. Dagens nyhetsbrev är en sammanfattning av rapporten.

Kina har 51 procent av världens publika laddpunkter

Mot slutet av år 2022 hade det kumulativt sålts 15,6 miljoner laddbara fordon (bilar + bussar + lastbilar) i Kina sedan år 2013. Det motsvarar 54 procent av den totala globala försäljningen under samma period [1]. 6,3 miljoner laddbara fordon såldes år 2022 i Kina, vilket utgjorde cirka 59 procent av den globala försäljningen det året [1]. Nyligen släppta uppgifter för år 2023 visar på fortsatta ökningar. Cirka 8 miljoner laddbara fordon såldes i landet under året [2].

Fordon behöver laddas och många i Kinas storstäder bor i lägenhet utan tillgång till egen laddpunkt. Landets globala andel av publika laddpunkter är dock mindre än för den laddbara fordonsflottan. Cirka 51 procent (1 miljon enheter) av alla världens publika laddpunkter fanns i Kina år 2022, jämfört med 54 procent för den laddbara fordonsflottan [1]. För att sätta det i perspektiv är det nästan dubbelt så många publika laddpunkter som i Europa eller åtta gånger fler i än i USA [1]. Tillväxten för publik laddning i Kina går dock långsammare än ökningen i den laddbara fordonsflottan. Mellan år 2021 och år 2022 var ökningen i antal publika laddpunkter 25 procent [1], vilket kan jämföras med 87 procents försäljningsökning för laddbara bilar [3]. Rapporten nämner att brist på publik laddning är ett av de största hindren för fortsatt tillväxt av laddbara fordon i Kina [1].

DC laddning är vanligare i Kina än i USA och Europa

En intressant faktapunkt är att DC snabbladdning är betydligt vanligare i Kina jämfört med Europa och USA. Hela 47 procent av alla laddpunkter i Kina är DC [1]. Att jämföra med 13 procent i Europa och 21 procent i USA [1]. Hög andel DC snabbladdning har möjliggjort för Kina att nå en hög laddningseffekt per laddbart fordon (reds. anm., laddningseffekt per laddbart fordon är vad EU:s AFIR regelverket reglerar och har ersatt tidigare rekommendationer om laddbara fordon per laddpunkt). År 2022 hade totalt 56 GW publik laddning installerats i Kina, vilket ger 4,3 kW i genomsnitt per laddbart fordon, i Europa var motsvarande installerade effekt 2,4 kW [1]. USA fanns inte med i effektjämförelsen.

Kompositionen av laddare skiljer sig mellan de olika marknaderna. I Kina är den vanligaste laddpunkten en AC laddare med en effekt på 7 kW (51 procent), följt av DC 120 kW (19 procent) [1]. Närmare 90 procent av alla DC laddare i Kina hade en installerade effekt på 150 kW eller lägre [1]. I Europa var den vanligaste typen AC 22 kW (37 procent), följt av AC 11 kW (20 procent) och DC 50 kW (8 procent) [1]. I Europa hade cirka 40 procent av DC laddarna en installerade effekt på 150 kW eller mer [1]. I genomsnitt har dock Kina högre installerad effekt för DC snabbladdning (129 kW) jämfört med Europa (121 kW) [1].

Stora skillnader i publik laddning mellan städer

I rapporten publiceras flera intressanta uppställningar på skillnader mellan de tio ledande städerna i respektive marknad. Mest data verkar finnas tillgängligt för Kina och Europa vilket gör att USA saknas i vissa uppställningar.

De fem städer med mest publik laddinfrastruktur i världen finns alla i Kina. Flest finns i Shenzhen (146 000), följt av Shanghai (73 000), Guangzhou (57 000), Wuhan (41 000) och Beijing (35 000) [1]. Flest utanför Kina finns i Amsterdam (29 000). I USA är Los Angeles (12 000) störst. Sett utifrån ett svenskt perspektiv är antalet laddare i Kina astronomiska. I början av år 2024 fanns det cirka 34 500 publika laddpunkter i hela Sverige [4]. Nivåerna är anmärkningsvärda även efter justering för befolkningsmängd. I Shenzhen bor det cirka 13 miljoner människor [5], jämfört med cirka 10 miljoner i Sverige.

Det finns intressanta skillnader mellan städer men även regionalt i de olika marknaderna. Exempel inkluderar Chengdu (Kina) vars publika laddinfrastruktur till 72 procent består av DC snabbladdare och kontrasten Amsterdam där endast 2 procent av laddpunkterna är DC snabbladdare [1]. En gemensam nämnare mellan Kina, Europa och USA är betydande regionala skillnader, med störst varians i Kina. I Kina är den publika laddinfrastrukturen koncentrerad till ett antal större städer efter kusten. De 15 ledande städerna har 57 procent av alla publika laddpunkter [1]. I Europa och USA är motsvarande siffror 23 procent respektive 47 procent [1].

Bristande publik laddning efter motorvägarna i Kina

En identifierad svaghet för den kinesiska laddinfrastrukturen är låg täckning efter landets motorvägar. Endast två procent av de publika laddpunkterna i Kina finns efter det nationella motorvägsnätet [1]. Den genomsnittliga densiteten är 105 laddpunkter per tusen kilometer motorväg, vilket är sex gånger färre än i Norge [1]. Även på provinsnivå är nivåerna internationellt sätt låga i Kina. Hainan och Kalifornien har högst andel laddbara bilar i respektive land, men densiteten av publika laddare efter motorvägarna är högre i Kalifornien [1].

Varierande nyttjandegrad av publik laddning i Kina

Rapporten berör även nyttjandegraden för publik laddning i kinesiska städer, med Amsterdam som referensstad. Analysen bygger på data från cirka 8 000 publika laddare (det nämns inte om det är AC eller DC) [1]. I Amsterdam är den genomsnittliga nyttjandegraden för publika laddpunkter 24 procent, vilket ingen kinesisk stad kommer i närheten av. Högst nyttjandegrad har Xiamen (17,4 procent). Vi noterar även att Shenzhen som har flest laddare i världen har lägst nyttjandegrad av de undersökta städerna (4,1 procent) [1].

Egen kommentar

Det var spännande att få en mer detaljerad bild över den publika laddinfrastrukturen i Kina. Likt för laddbara bilar finns den stora volymen publika laddare i Kina. Det är dock både högt och lågt i statistiken, antalet är stort men samtidigt verkar det ojämnt fördelat och nyttjandegraden är låg i vissa städer. Mest förvånande är den låga densiteten av laddare efter motorvägarna. Kan det vara en delförklaring till den höga andelen laddhybrider/räckviddsförlängare i Kina? En trend som vi skrev om för cirka ett år sedan [6].

En annan intressant skillnad i Kina jämfört med Europa och USA är populariteten för DC laddning. Det skulle vara intressant att få reda på bakgrunden till besluten att satsa på DC laddning även i städerna. I Europa är det huvudsakliga spåret i urbana miljöer långsammare AC laddning vid långtidsparkeringar. Vilket exempelvis kan ses i den höga andelen AC laddpunkter i Amsterdam. Vi återkommer troligen till laddning i Kina.

Referenser

[1] The ICCT. Charging up China’s transition to electric vehicles. 2024. länk

[2] Inside EVs. 2024. länk

[3] Counterpoint. 2023. länk

[4] Energimyndigheten. 2024. länk

[5] Macrotrends. 2024. länk

[6] OmEV. 2022. länk