Vem får betala för ett 100% försäljningsmål för elfordon i Kalifornien?

Kalifornien har en lagstiftning (ACC-II målen) som innebär att 2035 måste alla lätta fordon som nyregistreras vara elfordon  [1], som definieras som laddhybrider, batterielektriska och bränslecellsfordon.

En nyligen publicerad artikel har målet att analysera hur den ekonomiska kostnaden för att implementera det målet fördelar sig över tid och mellan olika socialgrupper [2].

Författarna beräknar vad det kostar ekonomiskt att nå Kaliforniens ambitiösa mål för elektrifiering av lätta fordon, genom en metod som är baserad på att analysera och summera skillnaden mellan total ägandekostnad (TCO) för elbilar och förbränningsmotorbilar.

Metod och antaganden för analysen

De gör ett antal antagande om metod och data för att beräkna kostnaden.

Huvudmetoden är att författarna kombinerar analyser av total ägandekostnad (TCO) för olika drivlinor och olika storlekar av lätta fordon med antagande hur försäljningen ökar baserat på diffusionsmodeller, som i sin tur är olika beroende på vilken socialgrupp det är.

Den totala ägandekostnaden förändras över tid bland annat beroende på att till exempel batterier blir billigare över tid.

Några andra centrala antaganden är:

• Det finns inga inköpsstöd för elfordon.
• Den totala storleken på fordonsflottan på vägarna och andelen personbilar och lätta lastbilar förblir på deras nuvarande nivåer.
• Hushåll fortsätter att köpa nya fordon i nuvarande takt.
• Dessa antaganden kombineras med ACC II-regleringen som kräver att elbilar utgör 26 % av ny bilförsäljning 2026, 61 % år 2030 och 100 % år 2035.

Deras metod innebär att konsumenterna tilldelas elbilar (som efterliknar konsumentköp) för att uppfylla målet, oavsett om de skulle vinna eller förlora ekonomiskt på köpet.

De kan då räkna fram en totalkostnad för att uppfylla målen samt dela upp merkostnaden på olika socialgrupper över tid.

Orsaker att räkna TCO uppdelat på socialgrupp och boendeform

Många forskare har räknat på när elbilar når kostnadsparitet med förbränningsmotorbilar.

Den vanligaste sättet är att räkna på en medelbil och ett medelhushålls beteende, som till exempel medelkörsträcka och laddbeteende.

Det finns dock mycket som tyder på att olika hushåll har skilda beteenden för sitt bilinköp och hur de använder sin bil som har stor betydelse på TCO-kalkylen.

Faktorer som kan skilja är vilka storlekar på bilar de köper, hur stort batteri de vill ha sin elbil, medelkörsträcka, hur mycket de kör på motorväg, skillnader i bränslepriser i olika regioner och skillnader i skatter. En central skillnad är också hur många bilar hushållet har. De olika bilarna i hushållen har till exempel olika körsträcka per år.

En viktig uppdelning är också om bilanvändaren bor i villa eller flerfamiljshus. En stor skillnad kan då vara hur mycket de olika grupper måste ladda publikt och de troligtvis högre laddkostnader för en situation som kräver mer laddning publikt.

I den här artikeln har de räknat på tre socialgrupper (höginkomst (>$200,000/år), medelinkomst ($75,000-$200,000/år) och låginkomst (<$75,000/år)), samt delat upp dem i två olika boendeformer, som är villa och flerfamiljshus.

I artikeln antar de att de här sex grupperna har olika beteende med avseende på körsträcka per år, samt hur troligt det är att de har laddningsmöjlighet på jobbet, samt hur mycket de laddar publikt.

Diffusionen av elbilar skiljer sig mellan socialgrupper

Författarna antar att diffusionen av elbilar i olika sociala grupper skiljer sig åt. Det innebär till exempel att höginkomsttagare som bor i villa köper elbilar i större andel tidigare än låginkomsttagare som bor i flerfamiljshus.

Forskarna beräknar fram hur marknadsandelen för elbilar i nyregistreringen ökar i de sex olika grupperna över åren.

Ur det kan författarna fördela ut elbilar som måste säljas i Kalifornien för de olika åren på de olika hushållstyperna. Det är relativt avancerat att beskriva metoder och data, men för den som vill veta exakt hur de gjort antaganden så finns det i artikeln.

Resultat

Forskarna kan med hjälp av den här metoden räkna kostnaden för övergången till ACC-II-målen.

De visar kostnaden på fyra olika sätt:

(i) skillnaden i TCO per försäljning av en EV (elbil);

(ii) den totala övergångsvinsten eller -förlusten på genomsnittlig flottnivå kumulativt

(iii) andelen av kostnadsbördan (TCO-förlust) som varje socioekonomisk grupp bär av övergången till EV (elbil)

(iv) andelen inom varje socioekonomisk grupp med TCO-vinster eller -förluster från övergången till en elbil istället för en jämförbar förbränningsmotorbil.

Slutsatsen är att kostnadsparitet för många batterielektriska fordon nås omkring 2024–2026.

Det blir dock en skillnad när ACC-II-målen ska nås och de olika beteende och egenskaper hos hushållen inkluderas. Då nås kostnadsparitet per hushåll först om tio år.  Det beror mycket på att de större fordon med större batteri ofta köps av höginkomsttagarna tidigt. De BEV-fordonen har en betydligt högre inköpskostnad än förbränningsmotorbilar av motsvarande karosstyp. Ett annat sätt att uttrycka det är om de som köper elbilar tidigt skulle köpa mindre bilar så skulle totalkostnadsparitet på hushållsnivå nås tidigare.

De gör också analyser på flottnivå. Deras resultat visar att övergången till 100 % försäljning av elbilar (EV) i Kalifornien till 2035 – i frånvaro av politiskt stöd såsom incitament eller rabatter – troligen inte resulterar i någon nettofinansiell vinst på flottnivå förrän 2032.

De beräknar också vilka grupper som får ta en stor del av kostnaden. Mellan åren 2020 och 2023 får höginkomsttagare i villor ta mycket av kostnaderna. Mellan åren 2024 till 2033 måste medelinkomsttagare i villor ta den största delen av kostnaden. Efter 2030 måste låginkomsttagarna ta en allt större del av TCO-förlusterna. Sammanfattningsvis tyder deras analys på att kostnadsbördan över tid flyttas från höginkomsttagare till medel- och sedan låginkomsttagare.

De summerar konsekvenserna av sin analys att för att Kalifornien och andra områden ska kunna uppnå sina ambitiösa elektrifieringsmål utan att minska bilflottan, måste hemmaladdning bli mer tillgänglig och finansiella incitament anpassas till olika socioekonomiska gruppers behov. Utan dessa förändringar är det troligt att många konsumenter inte kommer att välja att köpa elbilar (EV) vid de satta måldatumen.

Egna kommentarer

Kalifornien är inte Sverige. Vi har andra bränslepriser, bilflotta och mycket annat. Det vore dock intressant att se en liknande analys av Sverige.

En allt viktigare fråga är hur ska vi hantera att vissa grupper ekonomiskt gynnas och andra förlorar. Samt att de kan ändras över tid vilka grupper som tjänar och förlorar. Är det möjligt att göra stödsystem för de olika gruppernas TCO-förluster över tid?

Blir också lite förvirrad att de inte analyserar andrahandsmarknaden mer.

Jag skrev inte så mycket om det, men en viktig faktor är vad laddpriset blir för de som bor i flerfamiljshus. Det är centralt att ordna acceptabla laddpriser för den gruppen.

Det är en datatung artikel, som var svår att göra rättvisa.

Referenser

[1] California Air Resources Board [CARB]. (2022). Proposed Advanced Clean Cars II Regulations.

[2] Debapriya Chakraborty, Adam W. Davis, Gil Tal, The cost of aggressive electrification targets – Who bears the burden without mitigating policies?, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Volume 23,2024,101006, ISSN 2590-1982, https://doi.org/10.1016/j.trip.2023.101006.