Tio finansieringsförslag för ellastbilar och laddinfrastruktur

Ellastbilar, vätgaslastbilar, laddinfrastruktur och vätgasinfrastruktur kostar mer vid inköp nu. Det är också bråttom att nå nettonoll. Det finns därför ett behov att hitta lösningar för att säkra tillgången på kapital för investeringar för att omställningen ska lyckas och gå tillräckligt fort.

GFI, The Green Finance Institute, släppte igår en rapport där de ger förslag på tio finansieringsverktyg som kan användas för att säkra tillgången på kapital för omställningen av godssektorn i Storbritannien [1].

The Green Finance Institute är en välkänd organisation, som har den finansiella sektorn bakom sig. De har målet att ge förslag på hur olika sektorer kan mobilisera kapital från både offentliga och privata källor för nå en resilient och grön tillväxt.

100 miljarder pund behövs i investeringar i Storbritannien

I rapporten beräknar de att det behövs 100 miljarder pund mer i investeringar för att gå över helt till ellastbilar och vätgaslastbilar i Storbritannien. I den summan ingår också investeringar i infrastruktur.

De baserar den grova kalkylen huvudsakligen på vad ZET-lastbilar (Zero emission transport dvs batteri- och vätgaslastbilar i rapporten) kostar nu (om jag tolkar analysen) rätt.

Fem barriärer för omställningen

Baserat på intervjuer och litteratursammanställningar har de identifierat fem barriärer som hindrar omställningen till ZET med utgångspunkt från fordonsägarnas och de som installerar infrastrukturens perspektiv. De är:

• Höga investeringskostnader för batterilastbilar och vätgaslastbilar
• Brist på infrastruktur
• Tillgång på fordon
• Teknisk osäkerhet. Kommer det bli vätgas- eller batterilastbilar?
• Hur det påverkar hur fordonen används. Hur ZET-fordonens begränsningar kan påverka vilka uppdrag som kan göras.

De tio finansiella lösningarna

För att hitta lösningar samlade GFI globala experter från finans-, frakt- och logistiksektorn samt ledande tänkare från akademin och ideella organisationer, liksom lokala och centrala myndigheter, för att tillsammans utveckla de lösningar som krävs för att finansiera nollutsläppstekniker (ZETs) och infrastruktur för laddning eller vätgas.

De tog fram sex lösningar för att finansiera lastbilarna och fyra lösningar för att finansiera infrastrukturen.

En del av förslagen handlar huvudsakligen om vad det offentliga kan göra och några är mer fokuserade på de privata aktörernas roll.

De gör också en analys av vilka av de fem barriärerna som finansieringslösingarna delvis minskar.

De passade också på att ranka de tio förslagen med avseende på hur enkla de är att implementera och hur stor påverkan de kan ha på omställningen.

För varje förslag beskriver de vad lösningen är, vad den kan ge för effekt, vilka som är de huvudsakliga aktörerna för att möjliggöra lösningen, samt vilka roller olika aktörer kan ha och vad som också måste kompletteras med styrmedel. De ger också exempel på olika länder och företag som har gjort några av lösningarna.

De tio förslagen var (förslag 1-6 handlar om lastbilarna och 7-10 om infrastrukturen):

1. Garanti av andrahandsvärde av t ex staten
2. Avtal mellan många partner där de delar risken med andrahandsvärdet
3. Koncessionell finansiering där villkoren är gynnsamma med avseende på räntenivåer och/eller långa återbetalningstider
4. Gemensam upphandling av många fordon
5. Leasa komponenter
6. Lånegaranti för mindre aktörer. En tredjepart går in (kan vara staten) som garant för lånen när mindre åkerier ska köpa lastbilar
7. Delad infrastruktur avtal. Flera åkerier delar på kostnaden att investera i infrastruktur. Kan göras i formen JV
8. Finansiering baserad på utnyttjandegrad. Avtal görs att återbetalning på lån görs baserat på utnyttjandegrad.
9. Bygga upp ”as-a-service” modell där åkeriet snarare betalar per km för alla kostnader inklusive laddning/tankning
10. Fonder som är designade så att de som lånar endast i början betalar tillbaka när de börjar få vinst och mycket senare behöver betala tillbaka hela lånet.

I deras sammanlade bedömning så var det tre alternativen som var enkla att implementera och som har stor påverkan på omställningen. De var finansiering baserad på utnyttjandegrad (nr 8), garanti av andrahandsvärde (nr 1) samt delad infrastruktur avtal (nr 7).

De två förslagen som var svårast att implementera och som gör minst skillnad var fondlösningen (nr 10) samt delade avtal om garanti för andrahandsvärdet (nr 2).

Egna kommentarer

Det behövs mycket investeringar för att klara omställningen. Tillgången på lämpliga finansieringsverktyg är en faktor för att få fram pengarna. Det är också troligt att både privata och offentliga aktörer måste samarbeta.

Rapporten är skriven för de som har pengarna.

Jag kan inte spå, men det finns ju trender som tyder på att priset för ellastbilar och vätgaslastbilar kan gå ner. Till exempel i veckan släppte BNEF sin årliga sammanställning vad battericeller och batteripack kostar för fordonsföretagen att köpa. 2020 kostade batteripack för kommersiella fordon (utanför Kina) ca 384 USD/kWh och 2023 kostade de 183 USD/kWh [2,3].

En grov beräkning för att beräkna konsekvensen är att en ellastbil med ett batteripack på 500 kWH kostade för ett fordonsföretag att köpa 2020:

2020: 500*384*10 (10 SEK/USD) = 1,9 miljoner SEK

Sen kostar det ju mer till kund eftersom företaget måste lägga på sina omkostnader. Ett värde som jag har sett är ca 1,4 gånger för fordonsföretagets kostnader.

Det innebär att till kund blir priset för batterierna till en ellastbil på 500 kWh ca 2,7 miljoner SEK 2020.

2023 har den kostnaden sjunkit till 1,3 miljoner SEK för slutkund.

Jag är väl medveten om att det är osäkra siffror, det går att diskutera antagandena och hur blir det i framtiden? Det går ändå att fundera kring rimligheten i GFI:s kalkyl som kommer fram till den jämna siffran 100 miljarder pund baserat på priser nu?

GFI borde också lyft fram barriären tillgång på effekt och elnät för att omställningen till ZET-lastbilar ska gå tillräckligt fort.

Referenser

[1] Delivering Net Zero: Unlocking Public and Private Capital for Zero Emission Trucks. GFI. länk

[2] Lithium-Ion Battery Pack Prices Hit Record Low of $139/kWh. BNEF. https://about.bnef.com/blog/lithium-ion-battery-pack-prices-hit-record-low-of-139-kwh/?tactic=732078&linkId=251458283

[3] Battery Prices Are Falling Again as Raw Material Costs Drop. BNEF. Länk