USA är viktigt. Att världens största ekonomi med några av de största fordonstillverkarna nu satsar alltmer på transportelektrifiering har global betydelse. När vi fick en inbjudan att delta på konferensen Automotive USA 2023 såg vi därför en möjlighet att försöka förstå utvecklingen i USA på nära håll. Konferensen arrangeras av Reuters och hölls i Detroit den 8 – 9 november [1]. Konferensens övergripande syfte är att vara en mötesplats för seniora chefer inom fordonsindustrin för att diskutera framtidens fordonsutveckling, där elektrifiering såklart var en ofta förekommande diskussionspunkt.
Dagens nyhetsbrev gör nedslag i några av de ämnen som presenterades och diskuterades på konferensen. Om någon vecka kommer vi att återkomma till ett ämne som var i stort fokus under de två dagarna i Detroit – ”Software Defined Vehicle” eller mjukvarudefinerat fordon. Ett ämne som både direkt och indirekt relaterar till elektrifiering.
Laddhybrider, skillnader mellan delstater och komplicerade stödpaket
Elektrifiering av transportflottan (främst personbilar) diskuterades utifrån flera olika perspektiv. Några av de mer intressanta var intervjuer med höga chefer från bland annat Chrysler (Stellantis), Ford, GM och VW. En gemensam nämnare var att de verkade ha en tilltro till att batterielektriska bilar kommer att kunna fasas in på den amerikanska marknaden. Kanske inte så överraskande från ett europeiskt perspektiv, men verkligen inte en självklar åsikt bland alla deltagare på konferensen eller hos den amerikanska allmänheten. En snackis på konferensen var nyligen släppta siffror från fordonsanalysföretaget J.D. Powers [2]. Rapporten visar dels på stora skillnader i marknadsandelar för laddbara bilar mellan olika delstater, dels att marknadsandelarna har minskat i flera delstater i år jämfört med samma period förra året [2].
En annan reflektion på samma tema är att utsikterna för laddhybrider anses vara bättre i USA jämfört med exempelvis Europa, där fokus är mer ensidigt mot batterielektriska bilar.
I flera sessioner nämndes att de amerikanska stödpaketen för laddbara bilar och infrastruktur är onödigt komplicerade och att det har saknats kontinuitet, vilket gör det svårt för aktörerna att estimera och planera efterfrågan.
Chrysler ska endast sälja batterielektriska bilar mot slutet av 2020-talet
Christine Feuell som är högsta chef för Chrysler (Stellantis) berättade om några av de strategier som de ska tillämpa för att nå målet att endast sälja batterielektriska bilar mot slutet av 2020-talet. Bland annat poängterades att laddhybrider kommer att utgöra en viktig produkt i närtid. Chrysler tror även att stora förändringar kommer att behöva ske i kundupplevelsen. Köp- och leveransprocessen för laddbara bilar anses idag vara en svag punkt. Den behöver bli mer digital, personifierad och informationsrik. Christine argumenterade också för att personbilar (reds. anm., i motsatts till pickuper som räknas som lätt lastbil i USA) kan få en renässans framöver då batterielektriska bilar ger ökade designfriheter att öka bilens praktikalitet, vilket värderas högt av många kunder. Chrysler ämnar också dra nytta av den snabba utveckling hos Stellantis europeiska varumärken (Opel, Citroen, Fiat osv), vars erfarenheter och teknologi även kan användas av Chrysler.
Ford bygger intern kompetens för att hantera nya leverantörskedjor
Bob Holycross är Ford:s högsta chef för hållbarhet, miljö och säkerhet. Han poängterade likt Chrysler att laddhybrider kommer att vara en viktig produkt framöver. Bob beskrev leverantörskedjorna för batterielektriska bilar som signifikant annorlunda jämfört med förbränningsmotorbilar, vilket kräver nya sätt att arbeta. Nya råvaror och processtekniker kräver ökad kunskap inom företaget för att kunna skapa nya leverantörsförhållanden. Det pågår även samarbeten inom fordonsindustrin för att minska utsläppen i leverantörsleden. Detta genom att exempelvis delta i Manufacture 2030 som är ett samarbete mellan industriföretag för att minska klimatpåverkan i leverantörsleden [3]. Ska beroendet av Kina minska behöver Ford statliga stöd, inte minst för att kunna sälja bilarna till konsumenterna.
GM kommer tillbaka till Europa
I intervjun med GM:s internationella chef Shilpan Amin var fokus i stället på marknader utanför Nordamerika. GM finns idag på 64 marknader i världen och håller nu på att återetablera sig i Europa (reds. anm., GM lämnade Europa i samband med försäljningen av Opel). Enligt Shilpan kan GM ta sig an Europa likt ett blankt papper och endast sälja batterielektriska bilar, vilket skapar fördelar. Tidigare var skillnader i olika certifieringar, typgodkännande, avgaskrav osv stora utmaningar för GM:s internationella verksamhet. Enligt Shilpan blir detta lättare med batterielektriska bilar, det är nu möjligt att sälja samma produkt i Europa som i övriga marknader. För övrigt planerar GM att använda sig av direktförsäljning i Europa. Först ut är nya Cadillac Lyriq som säljs genom Cadillac showrooms i bland annat Sverige [4]. Shilpan var inte särskilt oroad över ökad konkurrens av kinesiska elbilsmärken i Europa. GM har lång erfarenhet av kinesisk konkurrens, i Kina men även i Sydamerika. Slutsatsen är att ett starkt varumärke är ett viktigt konkurrensmedel.
VW Group America siktar mot en BEV för 35 000 USD
VW gruppen har haft relativt små marknadsandelar i USA jämfört med gruppens position på andra marknader. År 2022 var marknadsandelen strax över tre procent [5]. På konferensen intervjuades Reinhard Fischer som är strategichef för VW Group America. Reinhard påpekade att hypen kring ett eventuellt minskat intresse för laddbara bilar i USA är överdriven. Försäljningen ökar och det finns tecken på att tidigare skeptiska delstater som Texas kommer att öka sin försäljning av laddbara bilar.
En viktig aspekt att lösa är inköpspriset. Över 50 procent av de nya bilar som säljs årligen i USA har ett inköpspris på under 35 000 USD, långt under det nuvarande genomsnittliga inköpspriset för laddbara bilar som i augusti var cirka 53 000 USD [6]. VW gruppen satsar nu på att kunna producera en batterielektrisk bil för under 35 000 USD. Ett antal strategiska val håller nu på att analyseras. Bland annat hur frågor kring vertikal integration, geografisk placering och samarbeten för komponenter. Reinhard berättade att dagens regelverk gör det attraktivt att investera i USA. Exempelvis kan det trots högre transportkostnader till bilfabriker i andra länder, löna sig att göra hopsättningen av batterimoduler i USA.
Egen kommentar
I Detroit pumpar bensinen i folkets ådror berättade en deltagare. Det som är viktigt för de tre stora amerikanska fordonstillverkarna är också viktigt för staden. Fokus på konferensen var av naturliga skäl på hur de traditionella fordonstillverkarna ska anpassa sig till de omställningar som nu sker i branschen. Ett upplevt hinder för elektrifieringen är den kinesiska dominansen i leverantörsleden. Konkurrensen från kinesiska fordonsföretag tros inte ske på den amerikanska marknaden, snarare i Europa eller andra internationella marknader. Intressant nog var det flera som även lyfte upp risken att bli frånsprungna av Europa som anses mer aggressiva än USA i att investera i gruvor och produktionsanläggningar. En annan fråga som diskuterades var det ökade inflytande av UAW, det amerikanska fordonsfacket. Ledaren Shawn Fain intervjuades på konferensen, och budskapet var tydligt. UAW kommer fortsätta att kämpa för att minska ”exploateringen” av amerikanska bilarbetare, vilket troligen kommer att innebära framtida konflikter med fler fordonstillverkare.
Referenser
[1] Mobility Makers. Press release. 2023. länk
[2] J.D. Powers. 2023. länk
[3] Manufacture 2030. 2022. länk
[4] Cadillac Europa. 2023. länk
[5] Good Car Bad Car. 2023. länk
[6] Cox Auto. 2023. länk