Triangeldramat – Tyskland, tysk fordonsindustri och Kina

Vi fortsätter vår serie om Tyskland med den komplicerade relationen mellan Tyskland och Kina, där den tyska fordonsindustrin spelar en huvudroll.

Den tyska fordonsindustrins framgångar i Kina

Tysklands fordonsindustri har en lång historia i Kina. VW var den första utländska fordonstillverkaren som etablerade sig i Kina, endast några år efter att landet öppnade sig ekonomiskt. År 1984 startades ett samriskföretag med Shanghai Automotive Industry Co (SAIC) [1]. Sedan dess har Kina varit en kassako för den tyska bilindustrin. VW blev sedermera den största fordonstillverkaren. Toppåret 2017 sålde VW (med samriskbolag) över 3,2 miljoner bilar i landet [2]. Under ett antal gyllene år mellan 2008 och 2020 kontrollerade VW cirka 15 procent av den kinesiska marknaden [3]. Även BMW och Mercedes-Benz har haft stora framgångar. Åren 2017 till 2022 stod trion för mellan 20 och 25 procent av den kinesiska personbilsmarknaden [4].

Försämrad konkurrenskraft för laddbara bilar

Den tyska fordonsindustrin i Kina varit marknadsledande på förbränningsmotorbilar. Tecken på att framgångssagan var på väg att brytas kom när laddbara bilar ökade i popularitet mot slutet av 2010-talet. I takt med att laddbara bilar tog marknadsandelar minskade de totala marknadsandelarna för de tyska fordonstillverkarna. Kinesiska konsumenter valde i allt högre grad inhemska märken, ett undantag är Tesla. Första kvartalet i år nåddes en viktig milstolpe för den kinesiska fordonsindustrin när BYD (som endast säljer laddbara bilar) för första gången passerade VW och därmed blev den största fordonstillverkaren i Kina [5]. Inhemska tillverkare har nu också på riktigt börjat utmana i premiumsegmenten, vilket tidigare har varit en paradgren för den tyska trion [6]. För mer info se ett tidigare OmEV nyhetsbrev om utländska fordonstillverkares utmaningar med lokala konkurrenter i Kina för laddbara bilar [7].

Fortsatt stora investering i Kina

Satsningen på Kina från tysk fordonsindustri är viktiga ur ett europeiskt perspektiv. År 2021 stod tyska fordonstillverkares direktinvesteringar (FDI) i Kina för 70 procent av Tysklands totala direktinvesteringar och hela 42 procent av EU:s totala direktinvesteringar i Kina [4]. Tre investeringstrender för tyska fordonstillverkare i Kina har identifierats: ökade ägarandelar i befintliga samriskbolag, etablering av R&D center och partnerskap inom elektrifiering och mjukvara [4]. Samtidigt fortsätter etableringar av nya fabriker och nya samarbeten. VW annonserade nyligen en investering i fordonstillverkaren Xpeng som ger VW tillgång till fordonsplattformar och teknologi inom automatisering [8].

Dessa är viktiga förändringar. Historiskt har tyska fordonstillverkare haft minimal utveckling i Kina för att minska risken för tekniköverföring [4]. Utvecklingen har gått från ”I Kina, för Kina” till ”I Kina, för världen” [4]. Uttalanden från ledande personer hos VW, BMW och Mercedes-Benz tyder på att alla planerar för fortsatt ökade investeringar i Kina. Vilket delvis kan förklaras av Kinas starka innovationsklimat inom elektrifiering och digitalisering, tillgång till kritiska mineraler och statliga och lokala stöd för produktion och försäljning av laddbara bilar [4]. Tyska fordonstillverkare ställs nu inför ett svårt val. Fortsatta investeringar eller minskad närvaro. Möjligheterna för fortsatta satsningar inkluderar tillgång en innovativ utvecklingsmiljö och diversifierade leverantörskedjor (som komplement till USA). Risker är bland annat tekniköverföring till inhemska konkurrenter och sårbarheter vid ökade geopolitiska spänningar mellan väst och Kina [4].

De-risking strategi från Tysklands regering

Politisk och industriell samsyn i Tyskland har varit en grundbult i relationen med Kina. Tyska regeringar och den tyska fordonsindustrin har haft starka gemensamma intressen av fortsatt expansion i Kina [4]. Logiken har varit: det som är bra för Tysklands fordonsindustri är bra för Tyskland, men även för Europa [4].

Den tidigare stabila symbiosen mellan den tyska regeringen och fordonsindustrin har dock blivit alltmer instabil. Geopolitiska spänning, fallande konkurrenskraft i Kina för tysk fordonsindustri och kinesisk etablering i Europa innebär nya förutsättningar. I juli i år publicerade den tyska regeringen för första gången en offentlig strategi för hur landet ska hantera Kina [9]. I strategin välkomnas konkurrensen från Kina men samtidigt förtydligas att Tyskland aktivt ska minska risker ”de-risking” av ett beroende av Kina i strategiska områden [9]. Den tyska regeringens ökade vaksamhet har redan lett till ökad kontroll och ökad friktion för den tyska fordonsindustrins direktinvesteringar i Kina [4]. Exempelvis nekades VW år 2022 en förlängning av ett antal investeringsgarantier (en form av statlig försäkring) som tyska regeringar historiskt på ett generöst manér har tilldelat fordonstillverkare vid direktinvesteringar i Kina [4].

Frågan är komplex och åsikterna går isär hur politiken ska hantera problematiken med ökat inflytande och beroende från Kina. Några viktiga aspekter att beakta är att över 60 procent av den tyska fordonsindustrin intäkter i Kina är från produkter producerade i Kina, ofta till Kina [10]. Vidare står västerländska märken för cirka 60 procent av exporten av laddbara bilar från Kina till Europa (t ex vissa BMW modeller) [10]. Försämrade handelsrelationer med Kina är därmed inte endast en fråga om att skydda tysk export utan innebär även risker för minskad totala intjäningsförmåga för den tyska fordonsindustrin.

Egen kommentar

Den tyska fordonsindustrins framgångar i Kina är beundransvärda och en stor anledning till att trion VW, BMW och Mercedes-Benz idag är några av världens största fordonstillverkare. Utmaningen från inhemska aktörer inom laddbara bilar är stor, men verkar samtidigt inte hopplös. Strategin för att kunna konkurrera är en ökad andel forskning och utveckling i Kina, som alltmer ses som teknikledare inom elektrifiering och mjukvara. Geopolitiska spänningar gör det dock svårare att genomföra ”nödvändiga” investeringar i Kina.

Både Tyskland som nation och dess fordonsindustri står inför svåra frågor. Går det att ha två hemmamarknader? Vad skulle Kinas svar bli om Tyskland och EU försvårar import av kinesiska bilar och hur påverkas den tyska fordonsindustrin? Går det att vara globalt relevanta fordonstillverkare utan Kina? Vad händer om Kina anfaller Taiwan? Det är inte för inte som vissa liknar situationen med Tysklands tidigare stora energiberoende av Ryssland.

Referenser

[1] Strategies of German Car Companies in China. 2013. länk

[2] Statista. 2023. länk

[3] CarScoops. 2023. länk

[4] Merics. 2022. länk

[5] Automotive News. 2023. länk

[6] DW. 2023. länk

[7] OmEV. 2023. länk

[8] TechCrunch. 2023. länk

[9] The Federal Government of Germany. 2023. länk

[10] Internationale Politik. 2023. länk