Laddoperatörer – framtidsutsikter (Del 2 av 2)

Creative commons license

OmEV fortsätter serien om laddoperatörer. I förra veckan beskrev vi hur ett antal stora laddoperatörer har ekonomiska svårigheter och hur de utmanar Tesla och andra biltillverkare som direkt eller via partners bygger laddinfrastruktur [1]. Dagens nyhetsbrev skiftar fokus från nutid till framtid. Ett antal konsultbolag har på senare tid publicerat ett antal rapporter som berör hur laddindustrin och dess olika segment kan utvecklas i framtiden. Vi har tagit med några exempel från dessa konsultrapporter i dagens nyhetsbrev.

210 miljoner laddpunkter

En konsultfirma som har tänkt på laddindustrins framtid är Strategy&. I en rapport från maj beskrivs ett möjligt utvecklingsscenario fram till år 2035 [2]. Rapporten fokuserar på Europa, USA och Kina vilket är de tre huvudsakliga marknaderna för laddbara personbilar och därmed även laddinfrastruktur. Strategy& spår att dessa tre marknader tillsammans kommer att ha 210 miljoner laddpunkter till år 2035. Flest i Kina (75 miljoner), följt av Europa (70 miljoner) och USA (65 miljoner) [2]. Privata laddpunkter tros utgöra över 95 procent oavsett marknad, även i Kina som hittills har haft en betydligt högre andel publika laddpunkter [2]. Dessa siffror kan sättas i kontrast till förväntade antal laddbara bilar i fordonsflottan på respektive marknad. Totalt beräknas bilflottan i dessa marknader nå 370 miljoner enheter till år 2035. Trots att USA förväntas ha knappt hälften så stor laddbar fordonflotta som Europa, eller tre gånger färre än Kina, är antalet laddpunkter närmast i paritet mellan regionerna. Analysen är att körsträckor och beteende (reds. anm., möjligen även bilstorlek) i USA innebär större behov av laddinfrastruktur [2].

Publik laddning blir allt viktigare

På alla marknader förväntas publik laddning stå för ökade andelar av den totala energitillförseln (andelen el från olika typer av laddning). Det finns skillnader. I Europa och i Kina förväntas publik laddning leverera majoriteten av den totala elen som används av laddbara bilar (55 – 65 procent) till år 2035, liknande stegvisa ökningar förväntas i USA men till en lägre nivå (cirka 35 – 40 procent) [2]. En intressant detalj är att speciellt snabbladdning förväntas växa relativt publik destinationsladdning, mest tydligt i Kina där snabbladdning tros nå mellan 50 – 55 procent av energitillförseln år 2035. För kontext, år 2021 stod publik laddning för störst andel energi i Kina (40 – 50 procent) och minst i Europa och USA med mellan 20 – 30 procent [2].

Större andel av omsättningen går till laddoperatörer

Strategy& har identifierat sju aktörskategorier för laddning (med reservation för översättning) [2]:

  • Tillverkare hårdvara och smart mjukvara för laddpunkt
  • Mjukvara koppling laddpunkt och andra system
  • Ägare till mark och laddare
  • Installerare och underhåll
  • Mervärdestjänster
  • Laddlösningsleverantörer
  • Laddoperatörer

År 2021 stod tillverkare av hårdvara och mjukvara (I) för cirka 50 procent av den totala omsättningen i laddindustrin (försäljning av el exkluderat) [2]. Analyser av publikt noterade företag tyder även på att det är det enda segmentet med lönsamhet, med några få undantag [2]. Prognosen är dock att engångsförsäljning av hårdvara och mjukvara kommer att minska i relativ betydelse fram till år 2035. Högst tillväxt spås för laddoperatörer, vars intäkter förväntas öka cirka 33 gånger från år 2021 till år 2035. Den årliga tillväxten uppskattas till 34 procent [2].

Läge, läge och läge

En förklaringsmodell för varför laddoperatörer kan fånga en större andel av den totala omsättningen från laddning är att nyttjandegraden för publik laddning förväntas öka, speciellt för aktörer med strategiskt placerade laddare och optimerade affärsmodeller (varumärke, elnätsoptimering osv) [2]. I en rapport om lönsamhet för publik laddning i USA skriven av konsultföretaget Arthur D Little visar resultaten att nyttjandegraden i attraktiva urbana miljöer är betydligt högre än det nationella genomsnittet (10 – 25 procent vs 8 procent) [3].

En analys av erfarenheter i Norge gjord av konsultföretaget McKinsey visar på liknande resultat [4]. Aktörer som tidigt investerade i laddpunkter på strategiska platser (motorvägar, bensinstationer, köpcentrum osv) börjar nu se högre nyttjandegrader och möjligheter till högre prissättning [4]. McKinsey spekulerar att dessa aktörer och platser kommer att stå för cirka 75 procent av vinsterna för laddning i Norge år 2030, men endast 40 procent av den tillförda energin [4]. I rapporten från Strategy& spekuleras det om kopplingen mellan marknadsmognad, strategi och nyttjandegrader. Vid lägre penetrationer av laddbara bilar och lägre nyttjandegrader är fokus främst att säkra tillgång till attraktiva platser. I takt med att marknaden växer skiftar fokus till uppskalning, optimering av teknik och erbjudande och slutligen vinstoptimering [2]. Norge har nu nått en nivå där vinster från befintlig infrastruktur är möjligt. I andra länder som Tyskland eller Storbritannien är fokus fortfarande på uppskalning [2].

Egen kommentar

I konsultföretagens rapporter kan en känsla av att framtiden är utstakad infinna sig, men så är det såklart inte. Det finns alltjämt stor osäkerhet kring framtida laddbeteenden och därmed nyttjanden av olika laddlösningar. Exempelvis rörande nyttjande av snabbladdning i urbana miljöer. Några viktiga slutsatser som dock kan fås från rapporterna är att publik laddning som helhet troligen kommer att få en allt större roll, med ökade intäkter för laddoperatörer som följd. Under dagens uppbyggnadsfas är det bäst tider för hårdvaruleverantörer, när infrastrukturen är byggd kan laddoperatörerna börja skörda vinster. Framtidsutsikterna för laddoperatörer i rapporterna ger intressant kontext till det förgående nyhetsbrevet om nuläget. Dagens låga vinstnivåer för laddoperatörer kan delvis motiveras av investeringar i etablering på attraktiva platser som förhoppningsvis kan ge vinster i framtiden. Frågan är hur länge investerare är villiga att vänta?

Referenser

[1] omEV. 2023. länk

[2] Strategy&. 2023. länk

[3] Arthur D Little. 2023. länk

[4] McKinsey. 2023. länk