Laddoperatörer – ekonomiskt nuläge (Del 1 av 2)

Ett fungerande nätverk av publika laddare är en nödvändighet för att batterielektriska bilar ska vara ett acceptabelt substitut till dagens förbränningsmotorbilar. Frågan har fått ökad politisk prioritet. AFIR-direktivet för utbyggnadskrav av bland annat laddinfrastruktur klubbades igenom av det Europiska Rådet i somras [1] och den svenska regeringen annonserade i veckan en utökning av stödet till laddinfrastruktur i budgeten för år 2024 [2]. Regleringar och styrmedel är självfallet en möjliggörare men utbyggnaden och driften kommer i allra flesta fall att genomföras av privata aktörer. Nyligen publicerade artiklar pekar dock mot att delar av laddinfrastruktursindustrin lider av bristande lönsamhet och att vissa betydande aktörer börjar få brist på likvida medel. I dagens nyhetsbrev undersöker vi det ekonomiska nuläget för några av de internationellt ledande laddoperatörerna, på engelska ofta benämnt som Charge Point Operators (CPO).

USA:s största laddoperatörer gör stora förluster

USA är en snabbt växande marknad för laddbara bilar. Marknadsandelen för det första halvåret 2023 var 7,1 procent, jämfört med 4,9 procent för samma period förra året [3].

Tillväxten sker även för laddinfrastruktur. Från första kvartalet år 2022 till samma period år 2023 växte antalet publika laddare med cirka 22 procent. Totalt finns nu cirka 140 000 publika laddpunkter i USA [4].

Enligt tidsskriften Automotive News plågas dock amerikanska laddoperatörer av svag lönsamhet [5]. Vilket bland annat kan förklaras av låg nyttjandegrad, höga driftskostnader och låg kundnöjdhet [5]. För de börsnoterade laddoperatörerna har de senaste åren präglats av sjunkande aktiekurser. Enligt en analys från konsultbolaget Arthur D Little har börsnoterade laddoperatörer fallit med cirka 70 procent under perioden april 2021 till maj 2023 [6].

Företagen ChargePoint och Blink Charging är börsnoterade och är två av de största laddoperatörerna i USA. ChargePoint har flest laddstationer och laddpunkter, med över 15 000 stationer och 48 000 laddpunkter [7]. Blink är fjärde störst med cirka 1 400 stationer och 3 300 laddpunkter [7]. En skillnad mellan bolagen är att ChargePoint är helt fokuserad på att vara laddoperatör medan Blink även säljer hårdvara i form av olika laddare.

I sina senaste kvartalsrapporter visar båda bolagen tillväxt i omsättning från samma period förra året: ChargePoint (+ 59 procent [8]) och Blink (+ 185 procent [9]). De totala förlusterna för ChargePoint minskade visserligen men uppgick till cirka 880 miljoner kronor för det senast rapporterade kvartalet [8]. Blink nära dubblerade sin förlust som uppgick till cirka 460 miljoner kronor för det senaste rapporterade kvartalet [9]. Värt att notera är att cirka 75 procent av omsättningen utgjordes av försäljning av hårdvara.

En konsekvens av förlusterna är att båda företagen har minskat sina kassareserver. Om nuvarande kassaflöden fortsätter och inget nytt kapital tillförs riskerar ChargePoint att få slut på pengar om nio månader och Blink om sju månader [5]. Brendan Jones som är VD på Blink, intervjuades av Automotive News. Hans förklaring till ökade förluster är bland annat att företaget har tvingats göra kostsamma hårdvaruuppgradering av utdaterade och icke-driftsäkra laddare samt låga nyttjandegrader och förluster på grund av felplacerade laddare [5]. Fokus för företaget nu är att satsa på ökad kvalitet (driftsäkerhet), minska kostnader och öka lönsamheten [5].

EVgo är en mindre konkurrent som har klarat sig bättre än ChargePoint och Blink. Ökad omsättning och minskad förlust i det senaste kvartalet överträffade analytikernas förväntningar [9]. Likt Blink utgör hårdvara en betydande andel av EVgo:s omsättning. En förklaring till företagets relativa framgång är deras ”white label” laddare som säljs till företag (t ex affärer, restauranger) som vill ha laddare märkta med sina egna varumärken.  Enheten utgör cirka 66 procent av EVgo:s omsättning, upp från cirka en procent året innan [10].

I Europa är marknaden större

På andra sidan Atlanten är elbilspenetrationen högre och i mer tätbefolkade länder (t ex Nederländerna) är behovet av publik laddning troligen större. I juni i år passerade Europa 500 000 publikt tillgängliga laddare [11].

Största enskilda laddoperatören i Europa är Tesla (19 800 laddpunkter), följt av Enel X (15 700), Virta (15 500), Allego (14 600) och EVbox (13 600) [12]. Reds. anm., det finns olika uppgifter på hur många laddpunkter varje enskild laddoperatör har. Exempelvis redovisar EVbox att de har 500 000 laddpunkter i världen, där en stor andel bör vara i Europa. Ovan referens var dock den enda vi hittade som jämförde olika laddoperatörer.

Av dessa fem är det endast Allego som är börsnoterat och redovisar finansiella data för sin laddningsverksamhet. Det nederländska företaget ökade sin omsättning för första halvåret 2023 med 34,6 procent till 812 miljoner kronor jämfört med samma period förra året. Förlusten minskade med 84 procent till 463 miljoner kronor [13]. Det kan även noteras att den genomsnittliga beläggningen på laddarna i Allego:s nätverk ökade från 8,3 procent till 12,6 procent jämfört med förra året [13].

Tesla och biltillverkarna är svåra konkurrenter

I både USA och Europa är Tesla på flera sätt den dominerande aktören för laddning. Även om ChargePoint har större antal laddpunkter är Tesla helt dominerande för snabbladdning. Tesla har cirka 7,5 gånger fler snabbladdningspunkter än ChargePoint, vars nätverk till 96 procent utgörs av AC destinationsladdare [6]. Tesla:s utbredning och höga tillförlitlighet är några av anledningarna till att biltillverkare som Ford, GM med flera har lämnat CCS till fördel för Tesla:s NACS i USA [14, 5]. I Europa är Tesla som tidigare nämnts den enskilt största laddoperatören [12].

Det har börjat sippra ut detaljer från upphandlingar för att erhålla federalt stöd för etablering av snabbladdinfrastruktur i USA. Tesla har vunnit 18 procent av upphandlingarna i de fem delstater som hittills har inlett arbetet med att distribuera det federala stödet till snabbladdning [15]. Värt att notera är att Teslas genomsnittliga bud per laddstation är cirka hälften så stort som genomsnittet från konkurrenterna (4,4 vs 8,8 miljoner kronor) [15]. I ett fall i delstaten Maine estimerade Tesla kostnaden per laddpunkt till cirka 190 000 kr, jämfört med 1,44 miljoner i ett konkurrerande bud [15].

Ett annat hot mot etablerade laddoperatörer är framväxten av laddnätverk från biltillverkarna. Exempelvis Ionity i Europa och ett ännu icke namngivet nätverk med målsättning att bygga 30 000 snabbladdare som ska etableras av sju biltillverkare i USA [16].

Egen kommentar

Laddinfrastruktur är en tillväxtmarknad, möjligen även en marknad där några få aktörer kommer att bli dominanta på sikt. En bekant strategi i dessa typer av marknader är att kämpa för marknadsandelar, vilket ger förlust i tillväxtskede för att sedan kunna konverteras över till vinster när marknadsandelar är säkrade. Denna modell är dock under kritik, företag som Uber och flera elskooterbolag har fått ställa om från tillväxt till lönsamhet när investerare har tappat tålamod. Hoten mot befintliga laddoperatörer kommer dock inte endast från investerares tålamod, även Tesla och biltillverkarnas egna laddnätverk är farliga konkurrenter. Dagens nyhetsbrev fokuserade främst på nuläget. I nästa nyhetsbrev om laddoperatörer undersöker vi några analyser om industrins framtidsutsikter.

Referenser

[1] omEV. 2023. länk

[2] Regeringen. 2023. länk

[3] Inside EVs. 2023. länk

[4] Energy.gov. 2023. länk

[5] Automotive News. 2023. länk

[6] Arthur D Little. 2023. länk

[7] EV Adoption. 2023. länk

[8] Chargepoint. 2023. länk

[9] Blink Charging. 2023. länk

[10] CNBC. 2023. länk

[11] Avere. 2023. länk

[12] Statzon. 2023. länk

[13] Allego. 2023. länk

[14] omEV. 2023. länk

[15] Wall Street Journal. 2023. länk

[16] Stellantis. 2023. länk