Så ser kommuner på sin roll i omställningen till eldriven trafik

Vi har frågat svenska kommuner om sin roll nu när elektrifieringen tar fart på allvar. Vad satsar man på? Vad är svårt? Hur vill man prioritera? Vi har talat med stora och små kommuner i olika delar av landet [1-5].

Perspektiven varierar givetvis. Men några frågeställningar återkommer. I dagens nyhetsbrev beskriver vi kommuners syn på sin roll för omställningen till elektromobilitet.

Elnätskapacitet – en växande känsla av osäkerhet

Några av de intervjuade kommunerna har ännu inga problem med bristande kapacitet i elnäten. Andra upplever dock redan nu lokala kapacitetsproblem. Någon uttryckte sin farhåga som att kapacitetsbrist kan komma att kraftigt försvåra omställningen till eldrift i den kommunen.

Konkurrens om nätkapacitet kan dessutom komma att öka från andra sektorer. Som exempel nämndes en kommande serverhall i en kommun. I en annan kommun nämndes en ny batterifabrik som kräver mycket kapacitet. I en kommun råder stopp för nya anläggningar med vindkraft och solceller på grund av otillräckligt nät.

Nätkapacitet kan ta tid att bygga ut. Enskilda fastighetsägare, laddoperatörer eller godsdistributörer kommer ha svårt att bedöma en framtida situation i sitt område. Kanske är de dåligt förberedda på att agera i tillräckligt god tid. Detta reser frågan i en del kommuner om de bör ta någon form av övergripande ansvar och samordna denna typ av frågor. I så fall, var hamnar frågan i organisationen, hur hanteras den lämpligast i kommunen och med vilka behöver man samverka?

Samutnyttja laddinfrastruktur bättre

I samtliga kommuner finns en tidigt etablerad laddinfrastruktur för personbilar. Detta är man nöjda med. Men framöver anser man att kostnaden för infrastrukturen inte kan tillåtas öka i samma takt som hittills. Nyttjandegraden anses i många fall vara alltför låg.

Här arbetar kommuner med att hitta lösningar för att få bättre nyttjandegrad och ekonomi för sina egna laddare. Det handlar om att dela laddare med fler användare och att hitta finansieringsmodeller som håller även vid en rejäl uppskalning. Exempel som nämndes är att försöka dela laddare där anställda laddar dagtid och närboende nattetid. Kanske går det att etablera laddning för skolanställda på skolgårdar som öppnas för besökande under helger och sommartid. Detta kräver dock semipublik laddning där man reserverar platser för anställda vissa tider. Då är det osäkert om kommuner får söka nationella bidrag. Den frågan är het i många kommuner.

Långsiktig strategi för hemmaladdning

Samtidigt är det många mindre kommuner som ännu inte formulerat en heltäckande laddstrategi. Det saknas en tydlig plan för kommunens roll – vad ska en kommun göra och vad bör man undvika? Förvaltningarnas ansvar kan vara otydliga. Kommunalägda bostadsbolag kan ha spretiga direktiv, eller sakna övergripande politiska direktiv och policy. Här behöver kommunerna reda ut frågor kring kommunala aktörers ansvar, ägande, upphandling, finansiering, kunderbjudande och betalning.

Kommunens roll för snabbladdning, laddning av distributionsfordon och taxi etc.

Kommuner äger ofta strategiskt belägen mark. Ska kommunen handla upp publika laddtjänster, i så fall var och vilken typ? Eller ska man helt förlita sig på kommersiella aktörer? Exempel som diskuteras är besöksparkeringar i centrum, boendeparkering längs gatumark, parkering vid friluftsanläggningar, pendelparkeringar, parkering vid arbetsplatser samt snabbladdning inne i tätorten. Hur ska sådana upphandlingar och avtal utformas? Hur mycket är det rimligt och lagligt att kommunen subventionerar exempelvis framdragning av el eller markhyra, och vad är marknaden villig att betala? Vilken typ av laddning är ändamålsenlig?

Öka kunskapen om laddbehov för kommersiell trafik 

Flera kommuner ser ett behov av en mer genomgripande analys av laddbehov och effektbehov till gods. Om det ska vara möjligt att växla över till eldriven distributionstrafik i större tätorter måste åkerier och fordonsägare få tillgång till laddning på rätt ställen. Det kan vara ont om mark eller dålig elnätskapacitet just där detta behövs som mest. Dessa aspekter kommer behöva integreras i kommunal fysisk planering. De behöver även tas omhand av laddaktörer, nätägare och fastighetsägare.

I dagsläget finns ingen aktör som självklart har den rollen. Det kommer krävas mycket data om hur energibehov ska kunna tillgodoses. Man behöver analysera godsaktörernas flöden och fordonens egenskaper och stämma av denna data mot verkliga laddbehov för att optimera systemen och bygga laddinfrastruktur på rätt ställen. Detta behöver paras ihop med kartor och aktörskontakter som säkerställer möjligheter att etablera laddning. Vem ska ta den rollen? Flera kommuner ser att de behöver agera, men efterlyser samtidigt ett tydligare nationellt engagemang. Frågorna är regionala.

Upphandling av varor

Många kommuner talar om sin roll som upphandlare. Kommuner betalar ju för färdtjänst och skolskjuts. Där börjar det nu finnas möjlighet att ställa krav på elektrifiering. Men kommuner är också köpare av matleveranser och kontorsvaror. Där upphandlas inte en transporttjänst utan den ingår som en indirekt del av varuupphandlingen. Det går att ställa vissa krav även på transporten, förutsatt att kommunen tar hänsyn till kravet på proportionalitet i lagen om offentlig upphandling. Här diskuterar kommunerna vilken typ av krav som kan ställas, när elektrifierade leveranser kan börja användas, och i så fall vilken typ av anpassning till körscheman och liknande som behöver göras.

Entreprenadupphandlingar

Ett annat område som får ökat intresse är upphandling av entreprenader. Det handlar om nybyggnation och underhåll av gator och vägar samt kommunala bostäder och lokaler. Det börjar finnas eldrivna entreprenadmaskiner. Hur ska en sådan upphandling utformas för att ta hänsyn till maskinernas kapacitet och laddbehov, vem ansvarar för att få fram laddström och vem betalar för det? Hur ser ansvarsfördelningen ut mellan det privata och det offentliga? Vem ställer upphandlingskraven?

Omställning är mer än el

Flera kommuner framhåller att omställningsarbetet inte enbart handlar om utsläpp. Man har också strategier för att öka andelen resor med kollektivtrafik, cykel och gång. Kommunen måste göra avvägningar mellan ytor för ladd-parkering på gatumark och utrymme till cykelbanor, bussgator eller gågator.

Bidrag och stöd som drivkraft

En del kommunala investeringar har gjorts med stöd från Klimatklivet och liknande. Det beskrivs som en viktig faktor på hemmaplan för att få loss pengar från kommunbudgetar och investeringsplaner i kommunala bostadsbolag. Statliga bidrag kommer fortsätta spela stor roll för det kommunala och regionala arbetet. Således följer kommunerna eventuella förändringar av nationella stöd med stort intresse.

Ladda elcykel – en krånglig bubblare?

Det behövs inga särskilda anordningar för att ladda en elcykel. Batteriet kan tas med till omklädningsrum och kontor. Det räcker med två hål i väggen. Eller?

Flera kommuner funderar över om man bör reglera sådan laddning. Anledningen är att statliga Kammarkollegium i praktiken har avhyst den typen av laddning från de lokaler som myndigheten försäkrar. Detta berör ett antal statliga verk och universitet. Anledningen är att bränder i litiumjonbatterier är svåra att släcka i kombination med att batterier till elcyklar, elsparkcyklar och hoverboards kan skadas vid användning [6, 7]. Ska kommunen ta efter Kammarkollegium, och i så fall vilka blir konsekvenserna i skolor, fritidshallar och kommunala bostäder?

Egen kommentar

Framöver kommer det krävas en bredare och mer avancerad planering på elektromobilitetsområdet. En intervjuad uttryckte det som att ”…kommuner behöver ta en mer faciliterande roll”. Det är man inte van vid på detta område.

Det pågår mycket utvecklingsarbete inom Sveriges Kommuner och Regioner SKR, Klimatkommunerna och Biodriv Öst. Västra Götalands läns satsning Klimat 2030 stöttar sina kommuner [8]. Kommunalägda energibolag, bostadsbolag och parkeringsbolag har samverkansorgan. Kunskapsstöd finns att tillgå från Allmännyttans inköpsfunktion HBV [9], inköpscentralen ADDA [10], Energimyndigheten [11] och Boverket [12]. Energimyndighetens och Trafikverkets pågående arbete med laddinfrastrukturfrågor [13] hanterar också kommunens roller.

Referenser

[1]. Stockholm: Annika Bergendahl, strateg för innovation och elektrifiering på trafikkontoret och

Eva Sunnerstedt, enhetschef för Miljöbilar i Stockholm på miljöförvaltningen.

[2] Göteborg: Anne Piegsa, processledare för elektromobilitet på Business Region Göteborg.

[3] Östersund: Anne Sörensson, klimatstrateg

[4] Karlstad: Per-Olof Haster, miljösamordnare

[5] Västra Götaland: Lovisa Bengtsson, projektledare på IVL Svenska Miljöinstitutet som stödjer kommunernas arbete inom Västra Götalandsregionens och Länsstyrelsen i Västra Götalands projekt Klimat 2030.

[6] Text på Kammarkollegiums hemsida https://www.kammarkollegiet.se/vara-tjanster/forsakring-och-riskhantering/riskhanteringsstod/forebyggande-atgarder/forebyggande-atgarder-mot-brand/brander-orsakade-av-el-cyklar.

[7] Artikel i GP https://www.gp.se/nyheter/sverige/nya-regler-f%C3%B6r-cykelbatterier-hos-statliga-myndigheter-1.88444218

[8] Stödmaterial från Klimat 2030 https://klimat2030.se/fokusomraden/hallbara-transporter/

[9] Underlag från Allmännyttans inköpsfunktion HBV https://hbv.se/nyheter/laddinfrastruktur-e-mobility-via-hbvs-ramavtal-elmaterial-och-belysning/

[10] ADDA DIS Laddningspunkter https://www.adda.se/upphandling-och-ramavtal/ramavtal-och-avtalskategorier/fordon/laddningspunkter-2018/laddningspunkter-2018-2/

[11] Exempel på stöd från Energimyndigheten https://www.energimyndigheten.se/klimat–miljo/transporter/energieffektiva-och-fossilfria-fordon-och-transporter/laddinfrastruktur/

[12] Exempel på stöd från Boverket https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/regler-om-byggande/laddning-av-elfordon/

[13] Energimyndighetens och Trafikverkets handlingsprogram för nationell utbyggnad av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas https://omev.se/podcast/omev-69-om-handlingsprogram-for-laddning-och-vatgas-intervju-med-clara-irons-walling/