Kontraktstillverkning Del 2 – Drivkrafter och strategiska avväganden

I första nyhetsbrevet i serien beskrev vi några aktuella exempel på kontraktstillverkning av laddbara fordon, främst batterielektriska.

I dagens nyhetsbrev undersöker vi de underliggande drivkrafterna för kontraktstillverkning samt vilka risker strategin kan innebära.

Drivkrafter i elektronikindustrin kan ge lärdomar till fordonsindustrin

Inom många industrier (t ex läkemedel, elektronik och mat) har tillverkning minskat i strategisk betydelse [1]. Traditionella varumärken inom exempelvis elektronik har i stället valt att fokusera på produktutveckling, design och försäljning och lämnat tillverkningen till specialiserade kontraktstillverkare [1].

Kontraktstillverkning har kommit att dominera elektroniktillverkning på grund av ett antal faktorer. Bland annat möjligheter till lägre löner i låglöneländer, minskat kapitalbehov och ökad produktivitet, vilket i sin tur ger möjligheter för beställaren att koncentrera sina resurser på FoU, design och marknadsföring [1].

Den mest kända relationen för kontraktstillverkning är Apple och Foxconn. Steve Jobs förklarade i en intervju att beslutet att kontraktera ut tillverkningen inte främst var en kostnadsåtgärd. Viktigare var flexibilitet, kompetens hos kinesiska ingenjörer och korta ledtider [2]. Foxconn har varit en viktig part i utvecklingsarbetet, bland annat har företaget utvecklat en unik process för att sammanfoga aluminium som har använts i tillverkningen av Iphone [3]. Styrkeförhållandet är dock helt klart till Apple:s fördel, lejonparten av vinsten från bland annat Iphone tillfaller Apple [4].

Kontraktstillverkare kan konkurrera med sina kunder

En möjlig risk för beställande företag med kontraktstillverkning är överföring av immateriella tillgångar som antingen kan absorberbaras av kontraktstillverkaren och/eller till någon av dess andra kunder [1]. Några exempel på kontraktstillverkare som har börjat konkurrera med sina tidigare kunder är kinesiska Lenovo, Haier (numera världens största vitvaruföretag) och TCL [1]. Ett sätt att minska risken för beställaren är att behålla en del av tillverkningen internt där mer känsliga processer och kunskaper hanteras [1, 5]. I fallet Apple och Foxconn sker den mest känsliga produkt- och prototyputvecklingen alltid hos Apple i Kalifornien och Apple har egen personal på plats i Foxconn:s fabriker [3].

”Tillverkning är mindre viktigt för batterielbilar”

Tillverkning har länge ansetts som en kärnverksamhet för fordonsbolag, förbränningsmotorns komplexitet belönade företag med goda tillverkningsprocesser [6]. Världens största fordonföretag Toyota är exempelvis erkänt kompetenta i tillverkning med låga kostnader och hög kvalitet som följd. Det finns nu tecken på att tillverkningens betydelse kan minska i fordonsindustrin, drivet av ökade andelar batterielektriska fordon. Batterielektriska fordon är enklare att designa, har färre komponenter och går fortare att tillverka [7]. Samtidigt är ingenjörer specialiserade inom avancerad tillverkning fortfarande den mest eftertraktade kompetensen enligt en undersökning bland beslutsfattare i fordonsindustrin gjord år 2022, men det har skett betydlig minskning från år 2021 [8].

Amerikanska fordonsanalytikern Alex Mitchell anser att tillverkning var den viktigaste differentierande processen i eran av förbränningsmotorer [6]. Han delar upp värdekedjan för fordon i fyra processer: FoU, logistikkedjan, tillverkning och slutligen försäljning/marknadsföring/eftermarknad [6]. Batterielektiska fordon introducerar ett antal nya influenser på värdekedjans processer (t ex tillgång till batterier, energioptimering och laddning) vilket i sin tur påverkar möjligheten för fordonsföretag att differentiera sina produkter mot konkurrensen [6]. I den elektriska eran tror Alex att möjligheterna att differentiera för FoU, logistikkedjan och försäljning/marknadsföring/eftermarknad kommer att öka, men minska för tillverkning [6]. Slutsatsen är att fordonsindustrin går från att vara tillverkningsdefinierad till mjukvarudefinierad, vilket öppnar upp dörren för kontraktstillverkare [6].

Foxconnisation

Företaget Foxconn verkar vara bra positionerat för att konkurrera inom kontraktstillverkning [6]. Foxconns kunnande inom avancerad elektronik och starka relationer med leverantörer av halvledare och batterier kan ge fördelar [6]. Företagets vertikalt integrerade struktur har också lyfts upp som en möjlig konkurrensfördel [10].

Flera konkurrensfördelar/ farhågar som har belysts angående Foxconn och andra företag med ursprung i elektroniktillverkning (verksamma i framför allt Kina) är lägre kostnader och undermåliga arbetsvillkor [10]. Arbetskraften består till huvuddel av migranter från landsbygden [10]. Elektroniktillverkarna skiljer sig från kinesiska fordonstillverkare (ofta samriskbolag med västerländska företag) vilket har betydligt högre löner och bättre arbetsvillkor [10]. Denna eventuella ”Foxconnisation” av fordonstillverkning har tagits upp som ett hot mot västerländsk fordonsindustrin och arbetskraft av fackliga organisationer [10].

En annan möjlig konsekvens av kontraktstillverkning i fordonsindustrin är att det minskar hinder för nya aktörer att konkurrera, vilket ger ökat utbud och konkurrens [11]. Detta behöver inte endast vara startups. Även etablerade företag i andra industrier med starka varumärken (t ex Nintendo) skulle kunna bli fordonsmärken [6]. En relaterad möjlighet/risk enligt en bedömare är att flottköpare väljer billigare och anpassade ”white label” fordon i stället för etablerade märken [6].

Osäkert om fordonstillverkning kommer bli som elektroniktillverkning

European Trade Union Institute menar dock att det ännu är för tidigt att säga om de globala tillverkningsprocesserna för batterielektriska fordon kommer att utvecklas i likhet med elektronikindustrin [10]. Det saknas fortfarande tydlighet i vilka roller ledande fordonsvarumärken (motsvarande Dell och Apple) och kontraktstillverkare kommer/kan fylla [10].

Egen kommentar

Kontraktstillverkning har en lång historia men är ännu i sin linda för batterielektriska fordon.  Elefanten i rummet är vertikal integration vilket på många sätt är motsatsen till kontraktstillverkning. Tesla, BYD men även allt fler etablerade fordonstillverkare blir alltmer vertikalt integrerade, inklusive tillverkning. I fallet Tesla har Elon Musk flertalet gånger påpekat att tillverkning är viktigt (och svårt). Jag har även samtalat med flera erfarna personer från fordonsindustrin som har lyft vikten tillverkning och förmågan att bemästra integrationen av system (hårdvara med mjukvara, drivlina och batteri osv). I dagens nyhetsbrev har ni i stället fått argumentet att tillverkningen blir allt mindre viktigt i den elektrifierade eran. Kan båda vara sanna?

Kanske. Det är svårt att generalisera för en hel industri, strategier är kontextspecifika. Kontraktstillverkning verkar idag vara mest attraktivt för relativt resurssvaga startups. Frågan är om strategin är en brygga till ökad volym och egna fabriker eller en långsiktig strategi även för större företag och volymer?

Referenser

[1] Harvard Business Review. 2006. länk

[2] Cassidy, Christopher M., Renée Gravois, and Stanislaus Solomon. ”OUTSOURCING TO CHINA: THE BENEFITS AND CONSEQUENCES OF FOXCONN’S STRATEGY.” Southeast Case Research Journal 16.1 (2019): 8-39. länk

[3] Nikkei. 2017. länk

[4] Investopedia. 2022. länk

[5] Urgun, Can. ”Contract manufacturing relationships.” Princeton, NJ: Princeton University (2017). länk

[6] Su$tainable Mobility. 2023. länk

[7] Govtech. 2020. länk

[8] KPMG. 2022. länk

[9] OmEV. 2023. länk

[10] European Trade Union Institute. 2023. länk

[11] Medium. Marc Amblard. 2021. länk