Serie om Kina – del 4: Styrmedel

I detta vårt fjärde och avslutande nyhetsbrev om Kinas som elfordonsland tar vi upp några politiska mål och styrmedel som ligger bakom utvecklingen i tidigare brev.

Lång tradition av stöd och målsättningar

Den kinesiska regeringen har under mer än ett decennium erbjudit kraftfulla styrmedel till både produktion och inköp av fordon [1]. I början av 2010-talet togs fram en nationell plan med mål om att det skulle produceras eller säljas minst 5 miljoner NEV-fordon till 2020. (NEV är en kinesisk samlingsbeteckning för batterifordon, bränsleceller, laddhybrid och elhybrid.) Man satte också upp målet att elfordonsbatterier till 2020 skulle nå minst 300 Wh/kg och att kostnaden skulle understiga 1,5 CNY per Wh [2].

På detta sätt har Kina tidigt kunnat bygga upp en inhemsk marknad. Kinesiska industrier har även utvecklat viktiga samarbeten med utländska aktörer, och några västliga tillverkare har köpts upp av kinesiska ägare [1].

Subventioner och förtur till registrering blev motor för personbilsmarknaden

I en forskningsartikel från 2017 beskrivs stödet till eldrivna personbilar. De laddbara personbilar som såldes i Kina 2015 subventionerades i genomsnitt med motsvarande 16.000 USD per bil. De undantogs dessutom från den tioprocentiga försäljningsskatten. Flera städer erbjöd i tillägg lokala subventioner, ibland lika stora som de nationella, och städer subventionerade laddare eller laddning. Men detta var inte allt, eller ens huvudskälet till elbilens ökning. Enligt artikeln ska det mest effektiva stödet ha varit att elbilsköpare slapp delta i den budgivning på registreringsskyltar som köpare av vanliga bilar behövde genomgå för att kunna skaffa ny bil. Det kunde bespara elbilsköparen upp till 12.000 USD i auktionsutgifter, samt en lång och ibland oviss väntan på den eftertraktade registreringsplåten [3].

Subventionerna till personbilar minskar

Kina trappar nu ner stöden till personbilar. Man riktar sig mer till tunga fordon och till infrastruktur [1, 2]. Som vi nämnde i föregående nyhetsbrev ökar istället betydelsen av den marknadsdrivna efterfrågan, även för tunga fordon i en växande internationell marknad.

De tidigare så viktiga nationella subventionerna till inköp av eldrivna personbilar är borttagna från och med januari 2023. Undantaget från registreringsskatt för NEV-personbilar behålls under 2023, men upphör därefter [4].

Nationella regler för personbilar

Utvecklingen mot eldrift styrs dock inte enbart av subventioner. Kina har bindande krav på försäljning av viss andel lätta NEV-fordon. År 2019 skulle minst 10 procent av försäljningen utgöras av NEV och den andelen ska öka 2 procent per år och måste i år uppgå till 18 procent.

Det finns också krav på bränsleförbrukning hos nysålda bilar. Till 2025 ska medelvärdet för nysålda bilflottan i Kina vara 4,0 liter bränsle per 100 km enligt körcykeln WLTP  [2, 7]. I praktiken innebär det att tillverkarna behöver öka andelen bilar med eldrift och hybriddrift.

Det finns också krav på energieffektivitet. Genomsnittet för elförbrukning hos nysålda batterielektriska bilar får vara maximalt 12,1 kWh per 100 km år 2025 [2].

Stöd till industriutveckling och inköp av tunga fordon

Kinesiska staten har satsat stora belopp på att stödja forskning och utveckling av batteridrivna fordon, inte minst bussar [5, 6]. Detta i kombination med skärpta avgaskrav och betydande direkta stöd till inköp och laddning har resulterat i att Kina blivit världens i särklass största marknad för elbussar och ellastbilar.

För inköp av batterielbussar och bränslecellselbussar ges statliga subventioner mellan 2.500 och 9.000 USD beroende på storlek och teknik. Det finns även subventioner till motsvarande lastbilar upp till 5.500 USD [8].

För tunga fordon finns även bränslestandarder som kräver minskad bränsleförbrukning [8]. Detta utgör precis som i EU ett indirekt incitament för tillverkare att utveckla hybriddrift och eldrift.

Målsättningar om fordonsflottan framöver

Det nationella målet till 2025 är att 20 procent av nyförsäljningen av lätta och tunga fordon ska vara NEV. Det finns även särskilda mål för kommunala flottor [2]. Till 2025 ska det finnas laddmöjligheter för mer än 20 miljoner fordon. Elva utvalda städer ska ingå i ett batteribytesprogram för minst 100.000 fordon och 1.000 bytesstationer [7].

Ett annat formellt mål är att 80 procent av nya fordon till postdistribution, stadslogistik, buss, renhållning och taxi ska vara NEV till 2025. Man har också bestämt att ett tillräckligt stort antal laddare ska etableras för att förse dessa fordon med el. Det finns även ett formellt mål från 2021 om att minst 100.000 tunga elfordon med bränslecellsdrift ska finnas till 2025 och 1 miljon till år 2030 – 2035 [2].

En viljeinriktning till år 2030 är att öka andelen nysålda NEV-fordon till ungefär 40 procent. I områden där man har särskilda problem med luftföroreningar vill man att andelen lätta NEV-fordon då är 50 procent [7].

Stöd till laddinfrastruktur

Staten har sedan 2013 erbjudit stöd till städer som etablerar laddinfrastruktur. Sedan 2019 har regeringen uppmuntrat lokala myndigheter att fokusera mer på laddinfrastruktur än fordon, i takt med att subventioner till fordon har minskat, och så har också skett [2].

Batteriåtervinning

Sedan 2016 har regeringen infört policyer för att reglera och uppmuntra återvinning av NEV-batterier. Det handlar om producentansvar och spårbarhet, märkningssystem och krav på återvinning [2].

Batteribyte

Under 2021 togs fram ett nationellt program med elva städer som ingår i ett batteribytesprojekt, se ovan. Man lanserade en första uppsättning nationella standarder för batteribyte som ska uppdateras. Flera städer, bland annat Shanghai och Beijing, ger stöd till etablering av batteribytesstationer. I slutet av 2022 fanns ungefär 2.000 stationer i Kina [1].

Regionala ambitioner och lagar

IEA räknar upp ett trettiotal regionala målsättningar och ambitioner [7]. Många handlar om att nå en viss nivå av NEV till 2025 eller 2030. Några fokuserar på att öka tillgången på laddare och ytterligare några har mål om att bromsa användningen av fossila drivmedel. Som exempel på erbjuder Shanghai subventioner för att etablera laddstationer och batteribytesstationer och staden subventionerar även laddning till taxi. Även i provinserna Hunan och Guandong subventioneras laddning, där störst subvention erbjuds snabbladdning och laddning längs stora trafikleder.

Även ICCT har en översikt av lokala policyer och incitament [2]. Man undersökte 13 viktiga städer i Kina, och fann i genomsnitt tio målsättningar och stödformer per stad. Målsättningar handlar exempelvis om att delta i ett nationellt program med elva pilotstäder, nå en viss andel NEV-fordon eller utöka laddmöjligheterna. Direkta incitament erbjuds i många städer, exempelvis en premie vid skrotning av förbränningsbil och samtidigt inköp av elbil, stöd till inköp eller drift av elfordon och laddhybrid, reducerad parkeringsavgift eller vägtull, subventioner till laddning, förtur till registreringsskylt eller tillgång till särskilda körfiler. Vanligast är reducerade avgifter för köpare eller brukare samt åtgärder för att öka tillgången på laddning. Även mindre städer har infört liknande program.

Officiell strategi

Det finns en nationell strategi för NEV-fordon 2021-2035 för den som är intresserad [8].

Egen kommentar

Kina är ett stort land. Där händer mycket och det är svårt att få en god överblick utan att vara specialist. Jag kan ha missat viktiga incitament, men har försökt fokusera på de mest uppmärksammade och uppenbara.

Utöver regler och stöd till fordon och infrastruktur har landet långsiktiga och målmedvetna strategier för hela industrisektorer och försörjningskedjor. Det är också en del av förklaringen till att Kina växer som elfordonsland, långt bortom landets gränser.

Källor

[1] Global EV Outlook 2023. IEA. https://iea.blob.core.windows.net/assets/dacf14d2-eabc-498a-8263-9f97fd5dc327/GEVO2023.pdf

[2] Accelerating new energy vehicle uptake in Chinese cities. ICCT 2023. https://theicct.org/publication/pv-chinese-cities-nev-policies-feb23/

[3] China’s electric car surge. Science Direct 2017. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S030142151630698X

[4] Interact Analysis artikel. https://interactanalysis.com/insight/will-changing-policies-hamper-chinas-new-energy-bus-and-trucks-markets-in-2023/

[5] Global commercial vehicle drive to zero https://globaldrivetozero.org/policy-primer/

[6] Intueor artikel 2022 https://www.intueor.com/articles/transit-innovation

[7] Global EV Policy Explorer https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-policy-explorer

[8] Global EV Policy Explorer https://globaldrivetozero.org/global-mou-policy-tracker-matrix/

[9] NEV Development Plan 2021-2035. Original här (kan google-översättas): http://www.gov.cn/zhengce/content/2020-11/02/content_5556716.htm

Översättning här: https://transition-china.org/wp-content/uploads/2022/01/New-Energy-Vehicle-Industrial-Development-Plan.pdf