Dagens klimatkrav på fordon otillräckliga för 1,5-gradersmålet

I en ny rapport beräknas en utsläppsbudget för EU:s vägtrafik som ligger inom ramen för 1,5-gradersmålet. Enligt författarna borde en ekonomiskt rationell fördelning av utsläppsminskningen som krävs globalt innebära att EU kräver nollutsläpp för personbilar redan 2029-2033 och för tunga fordon 2034-2038. Även Klimatpolitiska rådets nya rapport resonerar i termer av utsläppsbudgetar och långsiktigt effektiva åtgärder.

Första exemplet på regional utsläppsbudget för transportsektor

Rapporten från Fraunhoverinstitutet publicerades i mars 2023 [1]. Enligt dem själva är studien den första där man räknat ner en global utsläppsbudget för växthusgaser till regionala mål för EU:s transportsektor. Utifrån denna budget har man resonerat om konsekvenser för EU:s fordonskrav.

1,5-gradersmålet är utgångspunkt

Rapporten utgår från IPCC-beräkningar av det utsläppsutrymme som återstår globalt för att hålla klimatpåverkan under 1,5 grader i linje med Parisavtalet. Där beräknas med 50 procent sannolikhet en utsläppsnivå som håller temperaturökningen under 1,5 grader. Det är egentligen en låg nivå av säkerhet – temperaturen lika gärna kunna hamna över målnivån.

Global modell för att fördela utsläppen

Fraunhoferstudien använder en metod från en annan studie där forskare beräknat vilken andel av det globala utsläppsutrymmet som EU:s utsläppshandel bör uppnå för att ligga i linje med 1,5-gradersmålet. Metoden bygger på antaganden om vilket utsläppsutrymme som finns tillgängligt för olika sektorer till lägsta marginalkostnad [2].

Utsläppsbudget för EU:s transporter

Fraunhofer har använt motsvarande metod för att beräkna en koldioxidbudget för transportsektorn i EU. Beräkningarna visar hur mycket fossilt koldioxid som finns tillgänglig att släppa ut från vägtrafik, järnväg och EU-gående sjöfart och flyg om 1,5-gradersmålet ska hållas. Man beräknar en budget för transportsektorn från 2021 till 2050.

Utsläppsbanor utan eller med överskridande

Man har tagit fram två utsläppsbanor. Ena banan uppfyller 1,5-gradersmålet utan tillfälligt överskridande. Den andra utsläppsbanan tillåter tillfälligt ett överskridande av 1,5 gradersnivån år 2050 och når 1,5 grader först till år 2100.

Elproduktion och fordonsindustri ingår inte. Man antar att utsläppen från dessa sektorer minskar i motsvarande takt.

Budgeten tar slut på 11-13 år med nuvarande trend

Med Fraunhofters sätt att räkna har EU totalt en utsläppsbudget inom ramen för 1,5-gradersmålet på 37 gigaton fram till 2050 (1 gigaton = 10^9 ton). Av denna mängd kan transporterna stå för ungefär 10 gigaton. Om man tillåter tillfälligt överskridande blir EU:s möjliga utsläppsbudget istället 44 gigaton varav transportsektorn kan stå för 12 gigaton. I båda fallen antas 95 procent av utsläppen från transporter komma från vägfordon.

År 2020 släppte vägsektorn i EU ut 0,9 gigaton. Med nuvarande takt är alltså utsläppsbudgeten förbrukad om ungefär 11 år. Med tillfälligt överskridande är den överskriden om 13 år.

Med linjär utfasning behöver utsläppen upphöra 2044

Forskarna har därefter beräknat hur utsläppen från transporter behöver minska för att hålla sig inom budget. Med en linjär minskning från 2020 skulle nollutsläpp från fordonsflottan behöva nås år 2044. Med tillfälligt överskridande måste nollutsläpp behöva nås 2048. Nu har det ju gått några år sedan 2020 och vi har förbrukat en del av utsläppsbudgeten. En linjär minskning som börjar i år skulle egentligen behöva ske ännu snabbare.

Nollutsläpp från personbilar 2029 – 2033

Så hur står sig då EU:s fordonskrav i förhållande till 1,5-gradersmålet? Författarna har jämfört EU-utsläppskraven på nya fordon med utsläppsbanan för nollutsläpp till 2044 (utan överskridande) eller 2048 (med tillfälligt överskridande).

Bilar i EU har en genomsnittlig livslängd på 15 år. Då behöver nollutsläppskrav införas 2029 om personbilsflottan i praktiken ska hinna bli utsläppsfri år 2044. Dagens nyligen beslutade EU-regler innebär nollutsläpp från nya bilar först år 2035.

Om inte nollutsläpp införs 2029, vilket vore bäst från klimatsynpunkt, resonerar författarna om ett alternativ där man skärper kraven på utsläpp av koldioxid från nya förbränningsbilar till 70 procents minskning 2030 och nollutsläpp 2033. Det vore ett sätt att nå 1,5-gradersmålet med tillfälligt överskridande. De beslutade EU-kraven ger 55 procents minskning till 2030.

Författarna resonerar också om att laddhybrider skulle kunna tillåtas några år längre än vanliga förbränningsbilar, exempelvis till 2035, men då helst med krav på större räckvidd på eldrift. De funderar också på möjligheten att införa kvoter i EU som tvingar tillverkarna sälja en viss andel elbilar till vissa årtal, som i Kalifornien och Kina.

Nollutsläpp från tunga fordon 2034 – 2038

För tunga fordon borde krav på nollutsläpp införas 2034, eller 2038 med tillfälligt överskridande. Detta eftersom mer än hälften av alla tunga fordon har en medellivslängd över 10 år. Till 2030 skulle kraven på utsläpp av koldioxid från nya tunga fordon behöva sänkas 55-67 procent. Fraunhofers beräkning kan här jämföras med de nyligen beslutade EU-kraven på tunga fordon som ska ge 45 procent lägre utsläpp år 2030, 65 procent år 2035 och 90 procent år 2040. Författarna resonerar också om kvoter för tunga elfordon i nyförsäljning och förtida utskrotning av gamla fordon.

Liknande budskap om svenska utsläpp från Klimatpolitiska rådet

I onsdags (29 mars 2023) presenterade klimatpolitiska rådet sin analys av utvecklingen i Sverige och sina rekommendationer till regeringen [3]. Rapporten fick stort utrymme i media och vi ska inte upprepa detta. Vi tar endast upp några paralleller till Fraunhoferstudien.

Även Klimatpolitiska rådet resonerar i termer av utsläppsbudget. För att nå klimatmålet 2045 behöver Sveriges utsläpp av växthusgaser minska 2 miljoner ton per år. Mellan 2004 och 2014 minskade utsläppen 1,5 miljon ton årligen men därefter har minskningen gått långsammare. Eftersom de ackumulerade utsläppen är avgörande, inte utsläppet ett enskilt målår, måste Sverige enligt rapporten minska utsläppen snabbare i närtid.

Ansvarsfördelningen kräver lägre utsläpp årligen

Utsläpp från vägtrafik i Sverige regleras i praktiken inom EU:s ansvarsfördelning. Där bestäms utsläppsutrymmet per medlemsland och år enligt en gradvis sjunkande målbana för utsläppen fram till 2030. Medlemsländerna är skyldiga att varje år hålla utsläppen under målbanan. Länder som inte klarar målbanan kan använda tidigare sparade utsläppskrediter eller köpa utsläppsutrymme från länder som överträffat sin målbana [4].

Femtio procent minskning till 2030

Sveriges utsläpp inom ansvarsfördelningen ska ned med 50 procent till 2030 från 2005 års nivå. Enligt Naturvårdsverket kommer EU:s målbana för de svenska utsläppen inom ansvarsfördelningen sannolikt behöva minska med 1 miljon ton per år fram till 2030 [5].

Ungefär hälften av dessa utsläpp kommer idag från vägtrafik och mycket av potentialen för att minska utsläppen finns där. De senaste tio åren har minskningen från vägtrafik varit ungefär 0,5 miljon ton per år. Det är bakgrunden till att Klimatpolitiska rådet betonar att EU-kraven kommer kräva fortsatt utsläppsminskning i transportsektorn och att ambitionerna måste vara höga.

Egna kommentarer

Fraunhoferstudien har ett antal frågor att ta ställning till. Vad är effektivaste sätt att fördela utsläpp mellan sektorer? Hur se på rättviseaspekter mellan länder och generationer? Men givet att man accepterar deras antaganden så pekar studien på att EU:s ambitiösa krav bör skärpas ytterligare.

Även Klimatpolitiska rådet betonar elektrifiering. Men fordonsflottan omsätts långsamt. Det kan illustreras med Trafikverkets senast sammanställning av utsläpp från vägtrafik [6]. Den visar att fortsatt elektrifiering, i kombination med reduktionsplikt på dagens nivå, skulle minska utsläppen med runt 50 procent till 2030 från 2010-nivån. Det är ungefär i linje med EU:s ansvarsfördelning, även om ansvarsfördelningen inte reglerar trafikutsläppen separat. Ett scenario med ännu snabbare elektrifiering ger marginellt lägre utsläpp till 2030. Elektrifiering är givetvis avgörande, men slår igenom ordentligt först framåt 2040. Kraftigt sänkt reduktionsplikt skulle därmed sannolikt ge problem att klara ansvarsfördelningen till 2030 och ännu svårare att nå det svenska etappmålet om 70-procent minskning. Detta kan bli het politik framöver.

Referenser

[1] Plötz, P.; Wachsmuth, J.; Sprei, F.; Gnann, T.; Speth, D.; Neuner, F.; Link, F. (2023): Greenhouse Gas Emission Budgets and Policies for Zero-Carbon Road Transport in Europe. Working Paper Sustainability and Innovation No. S 2/2023. Karlsruhe: Fraunhofer ISI

[2] Greenhouse gas emission budgets and policies for zero-Carbon road transport in Europe. Supplement material.

[3] Klimatpolitiska rådet rapport 2023 – presskonferens och rapport

[4] Naturvårdsverket: Sveriges del av EU:s klimatmål.

[5] Naturvårdsverket: utsläppsstatistik

[6] Vägtrafikens utsläpp 2022. PM från Trafikverket.