Parlamentet och kommissionen överens om hårdare krav på laddning och vätgas
Mats-Ola Larsson
2023-03-30
I tisdags (28 mars 2023) kom EU-parlamentet och rådet överens om ett förslag till ny förordning om infrastruktur för alternativa bränslen (AFIR). När den är formellt godkänd kommer förordningen få stor betydelse för laddinfrastruktur och vätgasmarknaden i hela EU och inte minst Sverige. Vi har pratat med en expert om förslaget och tänkbara konsekvenser.
Skärpt lagstiftning förhandlas sedan 2021
Inom EU gäller ett direktiv sedan 2014 som ställer vissa krav på laddinfrastruktur [1]. I samband med att EU antog sin klimatlag sommaren 2021 [2] presenterade kommissionen ett så kallat 55-procentspaket med förslag till nya åtgärder för att nå de skärpta klimatmålen [3].
Ett av förslagen var ökade på laddinfrastruktur och vätgas längs viktiga vägkorridorer och vid hamnar, flygplatser och transportnoder [4]. Sommaren 2022 beslutade EU:s transportministrar om rådets allmänna inriktning [5] och senare under hösten släppte EU-parlamentets utskott för transport och turism sitt justerade förslag med en rad förändringar och skärpningar [6]. I tisdags 28 mars 2023 blev det klart med en kompromiss mellan parlamentet och rådet [7].
Större juridisk tyngd
Det nya förslaget är skrivet som en EU-förordning. Det är snäppet vassare än EU-direktiv, vilket dagens krav är. Direktiv ger större utrymme för tolkning av nationella parlament. EU-förordningar träder i princip i kraft omedelbart och de gäller oavsett hur nationell lagstiftning är formulerad. Finns det motsättningar så ska EU-lag gälla. Formellt träder förordningen i kraft 20 dagar efter publicering och nationerna har sex månader på sig att göra vad som krävs för att implementera.
Preliminära uppgifter
Det finns ännu inga dokument publicerade efter nattmanglingen. Vi har pratat med Magnus Lindgren från Trafikverket [8]. Han var med i förhandlingen som expert och har stöttat i det svenska ordförandeskapet i förhandlingarna om AFIR. Med reservation för detaljer har vi gjort en summering med hans hjälp. Notera alltså att detta är preliminära uppgifter.
Laddstationer var 6:e mil för bilar
Det ställs krav på utbyggd laddinfrastruktur längs de stora transportlederna i Europa. Medlemsnationerna ska säkerställa att det finns publikt tillgänglig laddning för lätta fordon var 6:e mil längs TEN-T-stomvägnät senast 2025. I Sverige utgörs TEN-T-stomnätet av europavägarna E4, E6, E10, samt delar av E18, E20 och Rv40 [9]. Effekten ska vara minst 400 kW per laddstation och minst 1 laddpunkt med 150 kW. Kravet ökar till minst 600 kW år 2027. Alla effektkrav gäller per körriktning. Från 2027 tillkommer även motsvarande krav på TEN-T övergripande vägnät, vilket i Sverige består av vägarna Rv73, E12, E14, E22, E45, E65 samt delar av E20 och E18.
Undantag kan medges
Längs vägar med färre än 8.500 bilar per årsmedeldygn ges medlemsländerna möjlighet att ansöka om halverat effektkrav. I Sverige Det motsvarar det ungefär halva TENT-vägnätet, men endast 15 procent av trafikarbetet. Om det kör färre än 3.000 bilar på vägen kan ansökas om ett längre avstånd mellan laddarna. Om kommissionen medger undantag kommer det begränsas till två år och sedan krävs ny ansökan. Det är alltså varken givet att ett land får undantag eller att det gäller på längre sikt.
Laddstationer inledningsvis var 12:e mil för tunga fordon
För tunga fordon krävs på stomvägnätet laddstationer var 12:e mil till 2025 med minst 1.400 kW kapacitet och minst en laddpunkt med minst 350 kW. Till 2027 ökar kravet till 2.800 kW och minst två laddpunkter med minst 350 kW. År 2030 ska det finnas laddstationer var 6:e mil med minst 3.500 kW effekt och 2 laddpunkter med minst 350 kW. Att kravet är satt till minst 350 kW per laddpunkt beror på att det inte varit möjligt att kräva högre effekter eftersom standarder för högre effekter ännu inte är beslutad.
Det ställs motsvarande krav på laddinfrastruktur även på det så kallade övergripande vägnätet, men där är kraven på 1.400-1.500 kW effekt på 12-10 mils avstånd och minst en 350-kW-laddare (gradvis ökande från 2025 till 2030).
Det ska även byggas laddstationer i urbana noder från 2025 och på säkra uppställningsplatser från 2027. Begreppet urbana noder är EU-språk som syftar på vissa utpekade tätorter. I Sverige finns ett tjugotal [8].Kraven ökar gradvis för att nå 400 kW på säkra uppställningsplatser och 1.800 kW i urbana noder.
Undantag för tung trafik
Om trafiken med tunga fordon längs stomvägnätet är mindre än 2.000 per årsmedeldygn kan kommissionen medge tvååriga undantag från effektkravet. I dessa fall effekten minskas med upp till 50 procent. Om trafiken är lägre än 800 tunga fordon per årsmedeldygn kan man medge längre avstånd mellan laddarna. I Sverige är det hela 70 procent av det berörda vägnätet som har färre än 2.000 tunga fordon.
Tankstationer för vätgas
För vätgas finns krav på tankställen med trycksatt gas var 20:e mil till år 2030. Kravet gäller längs TEN-T-stomnätet och dessutom i urbana noder. Anläggningen ska tillhandahålla minst 700 bar, och vara designad för minst 1 ton per dygn. Det ställs inga krav på att tankställen ska tillhandahålla förvätskad vätgas.
Medlemsländerna kan ansöka om dispens även här. Kravet på kapacitet får halveras längs vägar med färre än 2.000 tunga fordon per årsmedeldygn.
Krav på total laddeffekt
Ett annat krav, och sannolikt det tuffaste i förordningen, är ett krav på att den publikt tillgängliga laddningen i landet ska motsvara 1,3 kW per elbil och 0,8 per laddhybridbil. Kravet gäller från det att förordningen antas och framöver. Utbyggnaden längs TEN-T-vägarna som blir resultatet av kraven ovan motsvarar cirka en halv miljard kW i laddeffekt till 2030. Om man utgår från prognoser om hur många laddbilar som kan finnas i Sverige 2025 skulle det kräva ungefär 1,5 md kW laddeffekt (ökningen av laddbara bilar kan dock fördröjas med borttagen bonus och sämre konjunktur). Idag finns knappt en halv miljard laddeffekt publikt i Sverige. Kravet på 1,3 kW laddeffekt per bil kräver alltså ytterligare kraftiga investeringar utöver dem som kommer krävas längs huvudvägarna.
Det kommer dock finnas en möjlighet att omvärdera detta krav när andelen elbilar utgör minst 15 procent av fordonen i trafik. Då kan landet ansöka till kommissionen om att avbryta eller omförhandla detta krav. Idag har Sverige ungefär 10 procent laddbara bilar inklusive laddhybrider.
Fler krav ingår
Det finns också diverse krav på betalningslösningar. Ad hoc-betalning ska vara möjlig på alla laddställen över 50 kW var som helst i Europa. Laddarna ska vara digitalt uppkopplade och kompatibla med smart laddning. All prissättning ska ske per kWh för den överförda elektriciteten för laddare på minst 50 kW. Utöver det får aktören endast ta ut avgift per minut som ska motsvara kostnaden för att nyttja eller blockera laddaren.
Förordningen har också krav på tankställen för flytande metan samt laddning till sjöfart och luftfart som kan bli viktiga, men dem lämnar vi därhän.
Vad händer nu
Tisdagens beslut ska dokumenteras och båda parter ska godkänna texten. Därefter går frågan vidare till hela parlamentet och slutligen europeiska rådet. En gissning är att förordningen kan träda i kraft i höst och att nationell lag och tillämpning måste vara anpassad senast i början av 2024.
Egna kommentarer
Även om någon siffra råkat bli fel, eller ändras senare, så framgår ambitionsnivån. Den är hög. AFIR behöver förberedas redan nu. Den kräver högt tempo.
En laddstation var 6:e mil med 400 kW i varje riktning längs TENT-vägarna redan till 2025, och från 2027 upp till 600 kW. Det kräver påtaglig styrning från regeringen för att säkerställa tillräcklig aktivitet hos laddaktörerna.
Vilken typ av styrmedel kommer regeringarna inom EU att använda? Bidrag och subventioner kan stimulera tempot och göra marknaden intresserad. Men bidrag ger ingen garanterad måluppfyllelse. Det finns dessutom alltid en risk att samhället överkompenserar marknadsaktörer om man ger alltför kraftiga stimulanser. Samtidigt lär bidrag behövas. Kanske får vi även se lagstiftning liknande den pumplag som infördes i Sverige för att tvinga fram E85-tankställen? I flera andra EU länder används koncession för att få uppföra bränslestationer längs större vägar. Är det möjligt eller önskvärt i Sverige?
Man kan också gissa att Sverige kommer ansöka om undantag i delar av landet med låga trafikflöden.
Referenser
[1] EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen.
[2] Klimatneutralt EU senast 2050: Europaparlamentet godkänner EU:s nya klimatlag
[3] Infografik 55-procentspaketet
[4] EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU
[6] Deployment of alternative fuels infrastructure. Text adopted by Parliament, partial vote at 1st reading/single reading.
[7] Fit for 55: deal on charging and fuelling stations for alternative fuels.
[8] Magnus Lingren på Linkedin
Hela processen kan följas här
Och 55-procentspaketet kan följas här