Marknader för begagnade litiumjonbatterier i låg- och medelinkomstländer

UC Davis har analyserat flödet av litiumjonbatterier till fordon från höginkomstländer till låg- och medelinkomstländer. De förutspår en export av miljontals laddbara fordon årligen om 10 – 20 år. Om alla dessa begagnade batterier ska kunna användas effektivt behövs bättre och mer transparent information till andrahandsaktörer. Det behövs också utvecklade lokala marknader för att ta hand om och reparera elfordon och batterier.

Första rapporten om flöden av fordonsbatterier från hög- till låg och medelinkomstländer

Rapporten av UC Davis och är utgiven av FN:s miljöprogram UNEP [1]. Den går igenom livscykeln hos litiumjonbatterier till elfordon och analyserar särskilt hur den kan komma att utvecklas i låg- och medelinkomstländer. Enligt författarna själva är detta den första analys av detta slag som gjorts av globala flöden av litiumjonbatterier till elfordon.

Miljontals fordon årligen flyttas från ”Nord” till ”Syd” om tjugo år

Mellan 2015 och 2020 exporterades 23 miljoner begagnade personbilar och lastbilar globalt till nya marknader. De flesta exporterades från EU, Japan och USA till andra delar av världen.

Enligt beräkningar i rapporten kan exporten från dessa länder av laddbara fordon komma att uppgå till 300 000 – 800 000 årligen år 2030, 2 – 5 miljoner år 2040 och 3 – 8 miljoner år 2050. Många länder söder om Sahara är i hög grad beroende av importerade bilar från andra delar av världen. Det ger en bild av hur ansvaret för batteriernas slutfas flyttas från höginkomstländer till låg- och medelinkomstländer.

Miljöförbättringar i mottagarländerna, men också risker

Denna export blir miljömässigt bra eftersom elfordon minskar utsläppen. Samtidigt kommer ansvaret för att ta tillvara litiumjonbatterier på ett resursmässigt och säkert sätt flyttas till regioner som har betydligt mer varierande förutsättningar att styra och utveckla återbruksmarknaden.

Enligt en studie från FN 2021 som refereras i rapporten hade ungefär hälften av 146 studerade länder dålig eller mycket dålig kontroll av importerade fordon. Det handlade då kontroller av fordonens säkerhet, utsläppsprestanda och likande. Med batterielfordon tillkommer nya potentiella risker, exempelvis brand i batterier efter krockar eller felaktig hantering.

Många elfordon kan komma att skrotas i låginkomstländer

Normalt sett exporteras många av de fordon som sålts i höginkomstländer i slutet av sin användarfas till länder med lägre inkomstnivåer. Det skulle mycket väl kunna ske även med elfordon i takt med ökad ålder, och därmed lägre marknadsvärden och bättre tillgänglighet för låginkomstanvändare.

Detta innebär – lite paradoxalt – att strukturer för att reparera batterier, överföra dem till sekundär användning, skrota dem och återvinna deras material kan komma att behöva utvecklas mer storskaligt, och tidigare, i låg- och medelinkomstländerna än i länderna där elfordonen först introduceras. Det kräver nya investerare, marknadsaktörer och miljöreglering som kanske inte finns på plats idag.

Utvecklingen är dock inte given. Utredarna ser andra möjliga framtider.

Tänkbart att export begränsas

En annan tänkbar utveckling är att vissa höginkomstländer och regioner med en snabb introduktion av elfordon försöker begränsa exporten med olika regler och incitament. Både Kina och EU nämns som exempel, där man vill reglera fram en ökad inhemsk marknad för elfordon och batterier. Komponenter och ingående material är viktiga att behålla i regionen av geopolitiska skäl. Fordonstillverkare och batterileverantörer kan också vilja ta kontroll över batteriflödena av marknadsmässiga skäl.

I detta scenario exporteras de icke-laddbara fordonen till låginkomstregioner medan fordon med litiumjonbatterier blir kvar. Till slut utgör laddfordon hela flottan i höginkomstländerna. I fattigare regioner dröjer tvärtom övergången till laddbara fordon desto längre, och därmed uteblir miljönyttorna med eldrift. Om oljepriserna stiger under kommande decennier skulle det dessutom innebära att fordonsanvändare i låg- och medelinkomstländer måste betala mer för transporter än i länder med högre andel eldrift.

Barriärer för andrahandsmarknad

Författarna beskriver många hinder för att serva och reparera litiumjonbatterier till fordon. Batterier kan svetsas fast i underredet på fordonet på sätt som gör dem svåra att reparera. Styrsystem och programvara för att analysera batteriet kan vara skyddade av upphovsrätt eller lagstiftning på sätt som gör det svårt för tredjepartsaktörer att reparera eller använda i sekundära applikationer. Det kan också vara svårt att få tag på information om batteriet som skulle behövas för att ersätta originaldelar med billigare komponenter vid renovering.

Detta är delvis en del av en mer generell trend. Fordon blir alltmer komplexa och det krävs specifik programvara och upphovsskyddad information för att reparera fordon. Detta innebär att det kommer behövas nya kompetenser, strukturer och leverantörskontakter hos aktörer som ska arbeta med för service och stöd till elfordon.

Svårt för oberoende serviceaktörer i låg- och medelinkomstländer

Den oberoende service- och reparationsmarknaden för fordon är viktig i många låg- och medelinkomstländer. Den gör importerade fordon användbara under många år och för verksamheter med låg betalningsförmåga. Den är också viktig för lokal sysselsättning och lokal ekonomi. Författarna frågar sig vad som kommer hända med fordonsanvändning i dessa länder när fordon blir alltmer datoriserade, och komponenter som batterier blir otillgängliga för andra än tillverkaren. Denna generella trend blir särskilt påtaglig vid övergången till elfordon.

Det finns många exempel där lokala aktörer lyckas ta sej förbi mjukvaruspärrar och hitta billigare reservdelar. Detta tillgängliggör fordon till ett lägre pris och ökar den ekonomiska livslängden men riskerar samtidigt sämre driftsäkerhet, brandsäkerhet, krockskydd eller avgasrening.

Begagnade batterier kan påskynda omställningen av elsektorn

Utöver miljöfördelar som nämns ovan finns ytterligare en möjlig nytta med export av laddbara fordon eller litiumjonbatterier som inte är lika uppenbar. Begagnade fordonsbatterier blir tillgängliga som stationära energilager i kombination med vind- och solproducerad el. I många växande ekonomier ökar denna elgenerering snabbt eftersom installationskostnaderna sjunkit samtidigt som efterfrågan på el ökar. En större tillgång till billiga begagnade batterier från fordon kan ytterligare underlätta övergången till förnybara elsystem i fossilberoende låg- och medelinkomstländer. I ett räkneexempel har författarna bedömt Kenyas behov av lagringskapacitet från begagnade fordonsbatterier år 2030 och anser att behov skulle kunna tillgodoses väl med exporten av begagnade bilar från Japan. Japan tas som exportland eftersom exporten därifrån till Kenya är stor idag då båda länderna har högerstyrda fordon.

Viktigaste frågorna är transparens, information och utökad reglering

Författarna ser två stora problem. Det första är bristen på transparens om batteriernas kemi, materialinnehåll, hälsotillstånd och liknande. Detta måste förbättras om det ska bli möjligt att hantera litiumjonbatterier effektivt och resursklokt i de länder där många batterier kommer få sin slutstation.

Det andra problemet är svårigheten att följa fordonsexporten. Idag är det svårt att få tag på data om hur fordon exporteras, och den information som finns saknar ofta specifika uppgifter om typ av fordon, ålder och liknande. Författarna efterlyser internationella regler och standarder som gör det möjligt att följa fordon (och därmed batterier) samt att information om batterierna ska öppnas upp för dem som i praktiken kommer hantera dem i slutfaserna.

De framhåller EU:s förslag i kommande batteriförordningen om ett digitalt batteripass som ett steg på vägen även om det inte anses vara tillräckligt, och inte är globalt. De nämner också förslaget i batteriförordningen om att det ska införas en ”rätt att reparera” som ger batteriköparen ökade rättigheter, även om inte heller detta anses vara tillräckligt för att få en god användning av begagnade fordonsbatterier. De föreslår att rätten att reparera borde utvidgas till en rätt att nyttja i nya tillämpningar. Regler som tvingar exportören att deklarera begagnade fordonsbatteriers innehåll och hälsa – oavsett om de sitter i ett exporterat fordon eller exporteras separat – är ytterligare förslag. Man ser också stort behov av stöd till kompetens och företagsutveckling under kommande decennier för att utveckla dessa marknader i låg- och medelinkomstländer.

Egen kommentar

Rapporten går också igenom reglering av fordon, eftermarknad, återvinning och batterihantering internationellt. De ger exempel från Sri Lanka, Mongoliet och Mexiko.

Det är en tänkvärd rapport. Den fokuserar på globala effekter på ekonomi och befolkning. Det krävs ett större mått av ansvarstagande för att sluta kretsloppen och hantera materialen klokt.

Samtidigt framhåller man att teknikutvecklingen i höginkomstländer helt naturligt sprids i inkomstkedjan i takt med att produkter tappar i marknadsvärde. Kanske kan ett stort flöde av elfordon mellan länder på olika inkomstnivå skapa nya marknadsmöjligheter i låginkomstländer, samtidigt som flödena minskar lokala miljöproblem.

Källa

[1] UC Davis research reports. Lithium-ion Batteries in Lower- and Middle-income Countries. Life Cycle Impacts and Issues. UN Environment programme 2023. https://escholarship.org/uc/item/7m2536mp