Skarpare krav på laddinfrastruktur vid byggnader antaget av parlamentsutskott
Mats-Ola Larsson
2023-02-24
EU-parlamentets utskott för industrifrågor, forskning och energi (ITRE) antog nyligen ett förslag om att skärpa kraven på byggnaders energiprestanda [1, 2]. Direktivet förkortas EPDB och innehåller krav på laddinfrastruktur vid bostäder, lokaler och parkeringsytor. Förslaget är en skärpning av ett direktiv som infördes för några år sedan. Direktivet siktar in sig på medlemsstaterna, som i sin tur ska säkerställa att reglerna följs med hjälp av nationell lagstiftning.
Förslag från 2021
Kommissionens förlag kom i december 2021 [3]. Det är en del i 55-procentspaketet. Det uppdaterade direktivet handlar i huvudsak om byggnaders energiprestanda, men tar även upp hållbar mobilitet. Kraven på laddpunkter vid byggnader är tänkta att komplettera kraven på publik laddning i ett annat direktiv om publik infrastruktur för alternativa bränslen (AFIR). Här beskriver vi de huvudsakliga kraven på laddare.
Nybyggnad och ombyggnad av bostäder
När det byggs nya bostadshus med fler än tre parkeringsplatser ska det finnas förinstallerad kabeldragning till varje parkeringsplats. Syftet är att göra det möjligt att installera laddpunkter för elfordon i ett senare skede. Kravet gäller bilparkeringar som ligger inuti byggnaden eller angränsar fysiskt.
Samma krav ställs om bostadshus med fler än tre parkeringar genomgår större renoveringar som berör bilparkeringen eller byggnadens elektriska infrastruktur.
Övriga byggnader
När det uppförs nya byggnader som inte är avsedda för bostäder, och som har minst fem parkeringsplatser, ska det finnas förinstallerad kabeldragning till alla parkeringar. Det ska också finnas minst en laddpunkt. Kraven gäller där bilparkeringen angränsar fysiskt till byggnaden.
Samma krav gäller också vid större renoveringar av bilparkeringen eller bilparkeringens elektriska infrastruktur.
Kabeldragningen ska vara dimensionerad så att det förväntade antalet laddningspunkter kan användas samtidigt.
Kontor
För nya kontorsbyggnader och kontorsbyggnader som genomgår en större renovering, med fler än fem parkeringsplatser, ska det installeras minst en laddpunkt per två parkeringsplatser.
Befintliga byggnader utom bostäder
För befintliga byggnader som inte är avsedda för bostäder med fler än tjugo parkeringsplatser ska det installeras minst en laddpunkt per tio parkeringsplatser senast 1 januari 2027. För byggnader som ägs eller utnyttjas av offentliga myndigheter det finnas förinstallerad kabeldragning för minst varannan parkeringsplats 1 januari 2033.
All laddning ska vara smart
Laddpunkterna kan kunna använda smart laddning och, om så är lämpligt, dubbelriktad laddning. Motivet är att bilar ska kunna laddas när energipriserna är låga eller när det finns gott om förnybar energi.
Rätt att få tillgång till laddning
Medlemsstaterna ska undanröja hinder för installation av laddpunkter i bostadshus. Det gäller särskilt eventuella krav på att få tillstånd från hyresvärden eller samägare för en privat laddningspunkt för eget bruk. Detta betyder i praktiken att staterna måste införa regler som ger hyresgästen ”rätt att ladda”.
Stöd och planering
Medlemsstaterna ska säkerställa att det finns en samstämmighet mellan strategier för byggnader, mjuk och grön mobilitet samt stadsplanering. De ska också se till att det finns tekniskt stöd för fastighetsägare och hyresgäster som vill installera laddpunkter.
ACEA ville ha mer långtgående krav
Den europeiska branschorganisationen för fordonstillverkare, ACEA, har flera gånger krävt kompletteringar [4]. De har gjort utspel tillsammans med bland andra miljöorganisationen Transport & Environment. De föreslår krav på kabeldragning även i befintliga bostäder som inte renoveras. De vill också ha krav på laddmöjligheter för lastbilar och kommersiell trafik vid godsterminaler och depåer. I det dokument som utskottet antog finns dock inga sådana krav med.
Krav på cykelparkering
Kraven på laddning ingår i en grupp åtgärder som kallas hållbar mobilitet. Där ställs också krav på cykelparkering. Vid nybyggnad och väsentliga renoveringar av bostäder med fler än tre bilparkeringar ska det byggas minst två cykelparkeringsplatser för varje bostad. Vid nybyggnad och väsentliga ombyggnader av byggnader som inte är bostäder ska det byggas minst en cykelparkeringsplats för varje bilplats. Det finns vissa undantag.
Dagens regler i pbl
Det befintliga direktivet gäller genom svensk lag i regler i plan- och bygglagen PBL [5]. Där finns vissa krav vid uppförande av nya byggnader och vid ombyggnader. Det finns också krav på befintliga byggnader till 2025.
Direktivet i stort
I bakgrundstexten till direktivet sägs att byggnader står för 40 procent av den energi som används och 36 procent av de energirelaterade växthusgasutsläppen i EU. De huvudsakliga målen med att revidera kraven är att minska byggnaders växthusgasutsläpp och energianvändning, och bidra till att EU når klimatneutralitet 2050. Direktivet innebär att varje medlemsstat måste fastställa en byggnadsrenoveringsplan där fossila bränslen fasas ut senast 2050. Man ska fastställa minimikrav för byggnaders energiprestanda och se till att alla byggnader ska uppfylla vissa energikrav till vissa årtal.
Konservativa och nationalistiska parlamentariker i Italien har stridit hårt för att ändra direktivet [6]. Det har dock inte handlat om laddpunkter. Man vill lindra kraven på enskilda fastighetsägare att energieffektivisera fastigheten. Italien har en hög andel privatägda bostäder och det kan enligt nyhetssajten Euractive vara en anledning till den negativa inställningen från vissa politiker.
Egen kommentar
Efterfrågan på laddning kommer öka kontinuerligt under decennier framåt. I det nya direktivet tar man i vissa delar fasta på detta genom krav på förberedande kabeldragning till alla parkeringar vid nybyggnation och ombyggnad. Det kan ses som en mer långsiktig åtgärd än att kräva en viss andel laddpunkter vid en viss tidpunkt, exempelvis en laddare per fem parkeringsplatser om fem år. Ett krav på att installera många fler laddare än det finns laddbara bilar kan ge onödigt höga kostnader genom att kräva investeringar som inte utnyttjas. Å andra sidan, om andelen laddbara bilar är högre antalet laddare, kommer krav av den typen vara för låga. Det är svårt att ställa lämpliga krav på ett behov som växer kontinuerligt och dessutom varierar stort mellan regioner och fastigheter. Krav på kabeldragning vid byggnation är inte på samma sätt kostnadsdrivande ”i onödan” utan sparar tvärtom pengar på sikt för hyresgästerna. Naturligtvis krävs även laddare till de bilar som ska laddas men de behöver etableras i takt med efterfrågan. Där kommer det nya kravet på rätten att ladda kunna fylla en funktion.
Dock är det endast några enstaka procent av alla parkeringar som antingen byggs eller renoveras varje år. Det stora beståndet parkeringar är redan byggda och de renoveras inte. Den stora utbyggnaden av laddare måste ske där. ACEA ville ha den typen krav men kommissionen har valt en annan modell. Direktivet kräver istället att länderna inför regler om rätt att kräva laddning. Det blir viktigt att följa om detta styrmedel är tillräckligt kraftfullt.
Det finns inga skrivningar om vare sig kabeldragning eller rätt att kräva laddning för lastbilar vid godsterminaler och depåer. Den typen av laddning kommer också behöva regleras eller stimuleras. Jag undrar varför den typen av krav eller reglering ännu inte har dykt upp i EU:s rika flora av direktiv.
Referenser
[1] Nyhet från EU-parlamentet 9 februari 2023
[2] Nyhet från Euractive 9 februari 2023
[3] Kommissionens förslag om byggnaders energiprestanda, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_21_6686
[4] Brev och positionspapper från ACEA med flera om förslaget till direktiv, ,
[5] Krav på laddning i plan- och bygglagen
[6] Nyhet från Euractive 23 jan 2023