EU-kommissionen föreslår 90 procent minskade koldioxidutsläpp från nya lastbilar senast 2040

EU-kommissionen föreslog igår nya striktare mål för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon från och med 2030 [1,2].

Målen är för, nästan alla, nya tunga fordon som certifieras för koldioxidutsläpp (jämfört med 2019 års nivåer):

• Utsläppsminskningar på 45 % från och med 2030.
• Utsläppsminskningar på 65 % från och med 2035.
• Utsläppsminskningar på 90 % från och med 2040.

Målen är flotta-baserade, vilket innebär att tillverkarna måste uppfylla dem som ett genomsnitt.

En del tunga fordon kommer undantas från regelverket. De är bland annat fordon som används i gruvdrift, skogsbruk och jordbruk, men även fordon som användas av civilförsvaret, brandförsvaret och ordningsmakten, samt även en del arbetsfordon som till exempel sopbilar [3].

En fordonstyp som kommer ha ännu striktare mål är stadsbussar. De ska vara utsläppsfria från och med 2030.

Tillverkarna får bestämma vilken teknik de använder för att uppnå dessa mål, till exempel elektrifiering, bränsleceller eller vätgas i förbränningsmotorer [3].

Skillnad i jämförelse med de gamla normerna

De föreslagna målen är en skärpning i jämförelse med de normer för koldioxidutsläpp från tunga fordon som redan är beslutade. De befintliga målen är 15% reduktion till 2025 and 30% till 2030 relativt till 2019/2020.

EU-kommissionen har också inkluderat mer fordonstyper i det nya förslaget. De gamla normerna inkluderade ungefär 60 procent av alla nya tunga fordon. De nya normerna kommer inkludera ungefär 90 procent.

En annan nyhet är att de också har inkluderat speciella mål för släpvagnar (trailers). Släpvagnar måste nu stå för ungefär 7,5% till 15% av utsläppsminskningarna till 2030.

Argumenten varför striktare krav behövs

EU-kommissionen har ett antal argument varför de hårdare kraven behövs.

Deras första argument är att tunga fordon, till exempel lastbilar och bussar, står för mer än 25 % av EU:s växthusgasutsläpp från vägtransporter och mer än 6 % av EU:s totala utsläpp av växthusgaser. Dessa utsläpp fortsätter att öka, särskilt inom godstransporterna.

Deras andra argument är behovet av att minska användningen av fossila bränslen. De har räknat ut att de nya normerna kan minska efterfrågan på fossila bränslen med cirka 2 miljarder fat olja under perioden 2031–2050.

De har också räknat fram att de nya normerna kommer också gynna transportörer och användare i form av lägre bränslekostnader och lägre ägandekostnader för fordonen. Deras analys tyder på att ägandekostnaden för den som köper ett nytt tungt fordon kommer att minska betydligt, med genomsnittliga besparingar på cirka 9 000 euro för ett fordon som köps in 2030, och upp till 41 000 euro för ett fordon som köps in 2040.

EU-kommissionen anser också att de nya normerna gynnar luftkvaliteten och EU-medborgarnas hälsa.

Slutligen anser de också att normerna kommer sända en tydlig signal till EU:s industri att investera i innovativ utsläppsfri teknik och utbyggnad av laddnings- och tankningsinfrastruktur. En tydlig och gemensam rättslig ram kommer att vara avgörande för att upprätthålla EU:s framtida roll som teknikledare och ge arbetstillfällen för högkvalificerad arbetskraft.

Under presskonferensen argumenterade Frans Timmermans (Europeiska kommissionens första vice ordförande) att detta är Europas fördel. USA har till exempel infört IRA (Inflation Reduction Act), men de har inte lika tydliga långsiktiga mål var transportsystem ska. EU har säkerställt att det finns en del medel, men också att den rättsliga ramen är så tydlig.

Förnybara och koldioxidsnåla bränslen inkluderas ej

Målen för koldioxidutsläpp är satta vid avgasrören. Det finns många aktörer i EU, som har önskat att någon mekanism införs som gör det möjligt att uppfylla målen med att förnybara och/eller koldioxidsnåla bränslen används [7]. Det var bland en majoritet av svaren i remissrundan för förslaget som argumenterade för att införa en mekanism av det slaget [9].

EU-kommissionen säger dock nej till det. De har ett antal argument. Ett är att sådan mekanism skulle skapa incitament att omdirigera bränslen till vägtransporter i stället för att fasa ut fossila bränslen i sektorer med färre alternativ, till exempel luftfart och sjöfart [3].

De anser också att det redan finns förslag på särskilda åtgärder för detta ändamål (direktivet om förnybar energi, utsläppshandel för vägtransporter och byggnader, energiskattedirektivet och särskilda initiativ om bränslen inom luftfart och sjöfart).

Samt de gör bedömningen att ett bränslekrediteringssystem skulle göra så att tillverkarnas kostnader för att klara normerna ökar och påverka konsumenternas totala ägandekostnader negativt.

Timmermans sa under presskonferensen om e-fuels att “I think we should be very careful to make sure that e-fuels are used where they are really needed, which is mainly in aviation. We should not use them for road transport in any way or form,” he said” [8].

Några reaktioner på förslaget

Miljöorganisationen Transport&Environment är missnöjda med att EU-kommissionen inte satte målet 100% reduktion till 2035. De anser att det skulle både vara tekniskt och ekonomiskt möjligt. Samt de anser också att målet till 2030 är för lågt satt i jämförelse med vad de stora lastbilstillverkarna själva har för försäljningsmål [4].

Miljöorganisationen ICCT var mer nöjda och anser att lagstiftningen har potentialen att katalysera fram den transformation som sektorn behöver, samt också att EU sätter tonen inför de lagförslag som är på gång i USA. Enligt ICCT kommer EU få en konkurrensfördel i jämförelse med andra regioner om de här normerna införs [5].

European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) kommenterade förslaget med att andra styrmedel måste samordnas med det. Speciellt måste krav på utbyggnad av alternativ infrastruktur stärkas, men det behövs även ett stärkt ramverk för incitament och koldioxidprissättning. ACEA anser också att kraven på Euro 7 måste bättre samordnas med det här förslaget [6].

CLEPA, en branschorganisation för leverantörer till fordonsindustrin, ansåg att det var bra att 90-procentsmålet fanns för att det möjliggör teknikdiversitet, men anser att målen fram till 2040 är för ambitiösa [8].

Egna kommentarer

Detta är EU-kommissionens förslag. Nu ska EU-parlamentet och medlemsländerna komma med sina förslag på förändringar. Den här processen med förhandlingar kommer ta ett tag.

En debattfråga kommer fortsätta vara mekanismer för förnybara och koldioxidsnåla bränslen.

En av Frans Timmermans huvudargument är att dessa nya normer kommer vara en stark konkurrensfördel för europeisk fordonsindustri. Tydligheten kommer göra att stora investeringar görs tidigare och det kommer vara en stor fördel.

Referenser

[1] Den europeiska gröna given: EU-kommissionen föreslår nollutsläppsmål för nya stadsbussar 2030 och 90 % minskade utsläpp från nya lastbilar senast 2040. EU-kommissionen. 14 februari 2023. Länk

[2] European Green Deal: Commission proposes 2030 zero-emissions target for new city buses and 90% emissions reductions for new trucks by 2040. EU-kommissionen. 14 februari 2023. Länk

[3] Frågor och svar: Revidering av normer för koldioxidutsläpp från tunga fordon. EU-kommissionen. Länk

[4] EU dodges deadline for polluting trucks in setback for climate goal. Transport&Environment. Länk

[5] EUROPE PROPOSES WORLD-LEADING DECARBONIZATION TARGETS FOR TRUCKS AND BUSES. ICCT. Länk

[6] Truck and bus CO2 standards: ambition levels for all stakeholders must be aligned. ACEA. 2023. länk

[7] Joint statement of the EU industry and academia CO2 Regulation for Heavy-Duty Vehicles should recognise decarbonisation potential of sustainable and renewable fuels Open Letter. Länk

[8] EU retains combustion engines for trucks with 90% CO2 reduction target. Euractiv. Länk

[9] COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENTEXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT REPORT. Accompanying the document Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Regulation (EU) 2019/1242 as regards strengthening the CO₂ emissionperformance standards for new heavy-duty vehicles and integrating reporting obligations, and repealing Regulation (EU) 2018/956. Länk