Användarpreferenser för V2X – Sammanfattning av tysk enkätstudie och brittisk demonstration

Creative commons license

OmEV har flera gånger tidigare skrivit om Vehicle-to-Anything (V2X), ofta med fokus på Vehicle-to-Grid (V2G). Bland annat i en serie under våren 2022 [1][2][3]. En slutsats från serien var att det behövs mer kunskap kring användare och under vilka premisser de kommer att använda tekniken. En del av problematiken är att det ännu har gjorts få verkliga demonstrationer och att de användare som rekryterats i regel är teknikentusiaster med eventuellt annorlunda preferenser jämfört med majoriteten av framtida användare.

En ny studie från Tyskland [4] har delvis försökt adressera detta kundskapsgap genom att undersöka preferenser för V2X hos en flora av olika typer av möjliga användare. Av speciellt intresse är hur erfarenhet av laddbara fordon influerar preferenser rörande minsta tillgängliga räckvidd och motivation att använda V2X. Ett antal laddningsstrategier testas: kostnadsminimering, klimatneutralitet och fördelaktig laddning för elnätet. Totalt utfrågades (enkät) 1000 potentiella användare i början av 2021, uppdelade i grupperna: liten, medel och stor erfarenhet av laddbara fordon. Ytterligare en källa av intresse är de resultat som har kommit ut från världens största demonstration av V2X för hemmabruk som precis har avslutats i Storbritannien efter 36 månader test med över 330 användare [5]. I dagens nyhetsbrev sammanfattar vi viktiga resultat från de två studierna.

En betydande del av batterikapacitet kan användas till V2X

Enligt resultaten från den tyska studien kräver användarna i genomsnitt en räckvidd på minst 119 km [4]. Det vill säga, den minsta State-of-Charge (SoC) översatt till km som alltid ska finnas tillgänglig för oförutsedda händelser. Det finns dock betydande variationer. Cirka 30 procent att användarna anser att 50 km i minsta SoC är tillräckligt. 70 procent klarar sig på upp till 100 km i SoC och 90 procent av användarna klarar sig på 200 km eller mindre.

Ett intressant resultat är att det inte finns några statistiskt signifikanta skillnader i önskad minsta SoC beroende på erfarenhet av laddbara fordon. Det fanns emellertid en signifikant skillnad mellan grupperna när laddningsstrategier inkluderas i de statistiska testerna. Användare med mycket erfarenhet av laddbara fordon som värderade kostnadsminimerad laddning hade en signifikant ökad preferens för räckvidd (jämfört med gruppen med liten erfarenhet). Det motsatta var sant om medlemmar i gruppen i stället hade preferenser för klimatneutral laddning. Med andra ord, erfarna användare av laddbara fordon som var motiverade att minska klimatpåverkan ansåg sig behöva mindre nödräckvidd jämfört med de motiverade av att ladda så kostnadseffektiv som möjligt. Resultatet poängteras som viktigt i artikeln men jag har svårt att förstå mekanismerna bakom. Varför skulle mer kostnadsmedvetna användare ha ökad SoC preferens?

I demonstrationen i Storbritannien deltog användarna av i huvudsak tre skäl: möjlighet att spara pengar, vilja att testa ny teknik och minska koldioxidutsläppen [5]. Under demonstrationen fick användarna möjlighet att välja en lägsta tillåtna SoC (i procent). I genomsnittliga ansågs 30 procent som tillräcklig [5] (reds., anm. Nissan Leaf användes, 30 procent motsvarar cirka 81 km räckvidd). Snitt SoC vid inkoppling var 43 procent, det fanns därmed utrymme till att nyttja V2G när efterfrågan är hög på eftermiddag och kväll [5]. I genomsnitt var cirka 61 procent av fordonen/hushållen tillgängliga för V2X tjänster under sen eftermiddag (17:30) till morgon (08:00) [5]. Snittet för laddning var 11,36 kWh per dag och export (V2G tjänster) var 6,77 kWh per dag [5].

Prismodeller, besparingar och betalningsvilja

Ersättningen i den brittiska demonstrationen baserades på exporterade kWh. Användarna fick £0,3 (cirka 3,8 kr) per exporterad kWh och i genomsnitt sparade de £420 (cirka 5300 kr) årligen under piloten [5]. Under demonstrationen minskade användarnas tidigare orosmoln. Exempelvis var andelen som oroade sig för negativ påverkan på batterihälsa 61 procent innan och 24 procent efter demonstrationen hade genomförts [5].

Den föreslagna prismodellen som användes i den tyska studien är uppdelade i två delar för att undersöka betalningsviljan för V2G. Den första delen är ett förutbestämt referenspris på €5,20 / 100 km för laddning upp till den önskade minsta SoC nivån. I den andra undersökande delen fick respondenterna indikera ett pris per 100 km för återstående laddning där V2G tjänster är aktiverade. Det genomsnittliga optimala priset när V2G är aktiverat var €3,05 / 100 km, det vill säga 42 procent mindre än icke-V2G laddning.

Ett intressant resultat är att betalningsviljan är mindre för V2G hos mer erfarna användare av laddbara fordon, vilket bekräftades med flera statistiska tester. Mer erfarna användare verkar därmed kräva/förvänta sig högre kompensation för att aktivera V2G jämfört med mindre erfarna användare. Vidare hade klimatneutral laddningspreferens större påverkan på viljan att använda V2G än möjligheten till att spara/tjäna pengar för denna grupp [4].

Egen kommentar

Det finns fortfarande många frågetecken kring användare och deras inställning till V2X. Dessa två studier bidrar till att öka kunskapen även om resultaten delvis är i konflikt med varandra. Det är anmärkningsvärt att ökad erfarenhet av laddbara fordon och preferens för lägre kostnader verkar ha en negativ påverkan på viljan att använda V2G i den tyska enkätstudien. I den brittiska demonstrationen pekar resultaten i stället på ökad kundnöjdhet med ökad erfarenhet och att viljan att spara pengar var det viktigaste argumentet för att delta i demonstrationen.

Miljöintresse hade en positiv påverkan på viljan att använda V2X i både den tyska och den brittiska studien. Dock verkade inte hänsyn till elsystemet ha någon signifikant effekt på användarnas beteende. Det kan dock noteras att både Tyskland och Storbritannien har en betydande andel fossilgenererad el. I länder som Sverige och Norge med låga andelar fossilt i elproduktionsmixen är kanske inte denna drivkraft lika stark. Vidare gjordes den tyska studien innan den nuvarande energikrisen, det skulle vara intressant att se om svaren skulle skilja om undersökningen gjordes i dagens pris- och energikontext.

Andra intressanta resultat är preferenserna för minsta SoC nivå och den faktiska användningen. Medelvärdet på 119 km i Tyskland och verklig gräns på cirka 81 km i Storbritannien kombinerat med allt längre räckvidder för BEV:s (ofta uppåt 500 km) ger en indikation på att en relativt stor andel av den totala batterikapaciteten kan frigöras till V2X. Om fordonen dessutom kopplas in med högre SoC än minimum kan V2X aktiveras direkt för att till exempel adressera hög belastning under middagstid.

Referenser

[1] OmEV. 2022. länk

[2] OmEV. 2022. länk

[3] OmEV. 2022. länk

[4] Baumgartner, Nora, et al. ”Does experience matter? Assessing user motivations to accept a vehicle-to-grid charging tariff.” Transportation Research Part D: Transport and Environment 113 (2022): 103528. länk

[5] What’s next for vehicle-to-everything? Kaluza. 2022. länk