Elektromobilitet i låg- och medelinkomstländer

Världsbanken har analyserat förutsättningar för elektromobilitet i ett antal låg- och medelinkomstländer [1]. I Nord brukar vi fokusera på klimat, personbilar, lastbilsflottor och elnät. I låg- och medelinkomstländer kommer elfordonsutvecklingen i mycket högre utsträckning drivas av billig mikromobilitet, bättre tillgång till transporter och minskat beroende av importerade drivmedel.

Tjugotalet länder analyserade

Världsbanken har analyserat förutsättningarna för elektromobilitet i tjugo låg- och medelinkomstländer. Analysen omfattar låginkomstländer som Etiopien och Nepal och medelinkomstländer som Turkiet och Polen. Övriga länder är Brasilien, Egypten, Ghana, Indien, Jamaika, Jordanien, Kazakstan, Kambodja, Maldiverna, Nigeria, Rwanda, Tadjikistan, Ukraina, Uruguay, Vanuatu och Vietnam.

Studien fokuserar på två- och trehjulingar, personbilar och busstrafik. Man har tagit fram nationella scenarier för 2030 där två- och trehjulingar utgör 70 procent av flottan medan bilar och bussar utgör 30 procent. Kostnader för inköp och användning jämförs med staternas skatteintäkter och samhällskostnader från lokala luftföroreningar och växthusgaser. Alternativa scenarier presenteras.

Rapporten innehåller mycket data och beräkningar om ländernas fordonssammanställning, kostnader för elektrifiering, samhällsnytta och nettokostnader för fordonsägaren. Påfallande stora skillnader råder mellan de studerade länderna det gäller fordonsägande, driftekonomi och skattemässiga förhållanden.

Lokala miljöskador ger stora välfärdsförluster

I många låg- och medelinkomstländer med höga halter av luftföroreningar i städer blir den beräknade samhällsnyttan med en hög andel elfordon avsevärd, tack vare bättre stadsluft. Elfordon, även då det rör sig om tvåhjulingar, är ett effektivt sätt att minska hälsoskadorna. Men även en högre andel personbilar och lätta lastbilar till 2030 vore samhällsekonomiskt lönsamt i hälften av de studerade länderna, trots att bilandelen är betydligt lägre där än i rika västekonomier.

Förbättrad mobilitet en stark drivkraft för eldrift

Eldrivna två- och trehjulingar börjar bli ekonomiskt intressanta för många användare i låginkomstländer. På landsbygd där solel är alltmer tillgänglig och ekonomiskt attraktiv kan det vara betydligt bättre ekonomi och säkrare att använda elskotrar än att vara beroende av importerad bensin som är dyrt att distribuera och kan vara svårt att få tag på. Distribution av grönsaker till marknaden, sistamilen-leveranser från bussar eller godslastbilar nämns som exempel där eldrivna tvåhjulingar kommer bli allt viktigare.

Många fattiga länder kan förbättra handelsbalansen påtagligt genom att minska import av fossila bränslen och ersätta den med lokalproducerad förnybar el. Drivmedel till fordon står i många fall för en stor del av importen och övergången till eldrift ses som positiv för energisäkerhet och statsfinanser. Etiopien och Nepal nämns som två exempel som skulle kunna bli helt självförsörjande på förnybar energi om importen till fordonsbränslen kan fasas ut.

Lokala fordonsaktörer och verkstäder kan gynnas

Även fordonsunderhåll och verkstadstjänster kan påverkas positivt. Fordonstillverkning och förbränningsmotorer är komplicerade verksamheter som ofta domineras av internationella företag. Även om batterier och elmotorer också domineras av stora industriaktörer så ser författarna en möjlighet att sätta samman enklare komponenter och sköta service i högre utsträckning lokalt. De nämner startföretag i Kenya, Uganda och Rwanda som utvecklar billiga tjänster och tvåhjulingar, men även utvecklar tjänster kopplade till bilar och bussar med eldrift.

Höga inköpskostnader behöver hanteras

Ett problem med elfordon i låginkomstekonomier är dock inköpskostnaden. Den är ofta högre än för det konventionella alternativet. Även i de fall som livscykelkostnaden skulle bli lägre tack vare låga driftkostnader för elfordon saknar låginkomsttagare kapital att investera i dyra fordon. Så länge förbränningsmotorvarianten är billigare i inköp kommer omställningen hindras om fordonsköparna inte har råd att agera långsiktigt rationellt.

Lånegarantier och krediter viktiga verktyg

I höginkomstländer används ofta bonus och bidrag för att sänka inköpskostnaden för elfordon. Författarna avråder från den typen av incitament i låg- och medelinkomstländer. Dels kommer subventionerna belasta nationens ekonomi, dels är fördelningseffekten regressiv, alltså att skattepengar används till att subventionera höginkomsttagares konsumtion som köper nya fordon medan låginkomsttagare köper begagnat. Om elfordon lönar sig på sikt tack vare låga driftkostnader är subventionen dessutom egentligen onödig.

Istället förordar man att staten ger lånegarantier eller krediter som gör det möjligt för banker och finansinstitut att underlätta för mindre bemedlade att köpa elfordon med högre inköpskostnader men lägre driftkostnader. Indien nämns som ett exempel där staten ger den typen av stöd för inköp av eldrivna två- och trehjulingar. Andra exempel är leasing av fordon och separat batterihyra med bytesgaranti, kanske i kombination med batteribyte, som minskar behovet av initialt kapital. Dessa modellen blir vanligare i Kina, Indien, Thailand och afrikanska länder.

Två- och trehjulingar och bussar viktigaste fordonskategorierna

I flera av de studerade länderna anses två- och trehjulingar vara mest lönsamt att satsa på. Merkostnaden är måttlig, det krävs ingen separat laddinfrastruktur och de är betydligt viktigare än personbilar för person- och varutransporter i många länder. I Kambodja, Nepal, Indien och Vietnam står de exempelvis för 60-80 procent av persontransporterna räknat i km. Elbussar är också lönsamma eftersom de körs mycket och är särskilt betydelsefulla i städer där personbilstrafiken är mindre utvecklad. I Ghana och Etiopien står exempelvis busstrafiken för 40 procent av personkilometrarna.

Elnät ofta otillräckliga

Många länder kommer dock behöva satsa på elinfrastruktur. Även om eldriften kommer utgöra en liten del av totala elbehovet så blir effekttoppar besvärliga och kapacitet behöver utvecklas. Precis som i våra städer behövs en kombination av bättre elnät och tariffer som styr mot smart laddning.

Egen kommentar

Rapporten ger nya perspektiv på elektromobilitet. Det finns gott om räkneexempel för den som vill studera kostnader och nyttor.

Referens

[1] The Economics of Electric Vehicles for Passenger Transportation. Rapport från Världsbanken november 2022.