Förslag till ny klimathandlingsplan och ändrad reduktionsplikt

I förra veckan presenterade Trafikanalys och Länsstyrelsen i Uppsala underlag till den nya regeringens klimathandlingsplan. Energimyndigheten presenterade samtidigt en genomgång om reduktionsplikten för diesel och bensin. Dagens nyhetsbrev tar upp några av deras slutsatser.

Regeringen ska ta fram en ny klimathandlingsplan

Enligt Sveriges klimatlag från 2017 ska regeringen ta fram en klimatpolitisk handlingsplan vart fjärde år. Planen ska beskriva hur regeringen tänker bedriva sitt klimatarbete för att nå riksdagens klimatmål.

Den första klimatplanen presenterades efter förra valet. Den kommande Regeringen måste nu ta fram en klimathandlingsplan under 2023.

För att förbereda detta arbete gav dåvarande regeringen under 2021 i uppdrag till Trafikanalys, Tillväxtverket och Länsstyrelsen i Uppsala att ta fram underlag.

Lyssna på Nationell strategi för elektrifiering

Trafikanalys fick i uppdrag att föreslå åtgärder för trafiken. I sin nya rapport [1] föreslår man ett antal åtgärder för transporteffektivt samhälle, klimatneutrala drivmedel och omställning till eldrift.

När det gäller elektrifiering lyfter Trafikanalys fram regeringens Nationell strategi
för elektrifiering som har presenterat ett antal förslag. Trafikanalys anser att strategins rekommendationer är angelägna och bör genomföras. Rekommendationerna handlar om styrmedel för laddinfrastruktur och vätgas, underlätta laddning i samfälligheter och på gatumark och enklare betalningslösningar [4].

Utred garanterad rätt till laddning

Trafikanalys presenterar fyra egna förslag. För att ge bilägare bättre möjligheter att använda laddbara bilar vill Trafikanalys att det utreds ett system som garanterar tillträde till laddning. Det behövs bättre lagstöd för fordonsägare som inte har rådighet över sin parkering. Det gäller exempelvis boende i bostadsrätter och hyresrätter.

Trafikanalys föreslår att utredningen bland annat studerar vilka boendeformer som ska omfattas, hur kostnader ska fördelas, om fordonsägaren ska ha rätt att installera egen utrustning och hur föreningsdemokratiska frågor ska hanteras. Man vill också utreda upplåtelse av batterikapacitet till elnätet (vehicle to grid) och frågor om grundlagsskyddad äganderätt.

Samtidigt nämner Trafikanalys att det pågår en revidering av EU-direktiv om byggnaders energiprestanda. Den kan innebära att Sverige blir skyldigt att införa denna typ av regler oavsett svenska initiativ.

Förläng stödet till lastbilar och höj stödnivån

Dagens klimatpremie till tunga lastbilar gäller till 2024.  Trafikanalys vill förlänga bidraget till åtminstone 2026, och höja nivån. För år 2023 har regeringen avsatt 345 milj kr till klimatpremie för lastbilar och arbetsmaskiner. Trafikanalys vill höja den nivån till 500 milj kr år 2024 och 1,1 md kr år 2026.

Enligt myndighetens egen analys ger dagens nivå ingen större effekt på nyförsäljningen. Man vill utreda om att höja stödet till en nivå som gäller i flera andra EU-länder för att påskynda omställningstakten.

Miljöklass 3-zon för tunga fordon

Kommuner har idag rätt att införa en miljöklass 3-zon som utestänger alla fordon utom el och gas. Ingen kommun har dock infört en sådan zon, och Trafikanalys tror att det kan vara svårt för kommuner. Dagens regler omfattar alla fordon, både lätta och tunga. Att utestänga personbilar från delar av en tätort är ett stort ingrepp i tillgängligheten, som dessutom skulle kunna påverka låginkomsttagare mer än höginkomsttagare.

Det skulle vara betydligt enklare om miljözon klass 3 går att införa för enbart tyngre, kommersiella fordon. Därför vill Trafikanalys ge kommuner möjlighet att införa miljöklass 3-zon separat för lätta och tunga fordon.

Man nämner också att det finns exempel från utlandet där flera kommuner gemensamt har infört miljözoner för tung trafik vid samma tidpunkt. Det ger en starkare signal till näringslivet och kan göra det lättare för dem att ställa om sin flotta. Även det är en möjlighet som kan övervägas i Sverige.

Skrotpremie till privatpersoner

Trafikanalys vill också att Sverige tillfälligt påskyndar utbytestakten av privatbilar som ett sätt att öka andelen eldrivna fordon. Det kan göras med en tillfällig skrotningspremie till privatpersoner.

Effekten skulle bli att fler gamla bilar tas ur trafik och att bilägandet ”flyttas upp” ett steg till yngre bilar. Nettoeffekten blir i slutänden ett ökat inköp av nya bilar där en högre andel av fordonen är eldrivna.

Det finns flera möjliga alternativ att införa skrotpremie. Man kan exempelvis tänka sig att premien kopplas till inköp av en ny eller begagnad av visst slag för att styra bilvalen i önskad riktning.

Trafikanalys tycker dock inte att premien ska villkoras. En generell premie till alla bilar som omfattas antas ge störst effekt på utskrotningen och vara enklare att administrera.

Man påpekar dock att premien inte ska vara permanent. Det skulle minska styrkraften påtagligt.

Åtgärder i regioner och kommuner

Även Länsstyrelsen i Uppsala län har givit förslag till den kommande klimathandlingsplanen [2]. De har fokuserat på nya regionala och lokala åtgärder.

Länsstyrelsen har inga direkta förslag om elektrifiering. Men de föreslår en ny samordnarfunktion som kan få viss betydelse, om den genomförs.

Länsstyrelsen föreslår att regeringen inrättar en ”regional mobilitets- och tillgänglighetssamordningsfunktion”. Regionerna ska där kunna söka medel för att stödja lokalt arbete med fossilfri mobilitet och ökad transporteffektivitet. Den ska också finansiera konkreta åtgärder i regioner och kommuner.

Medlen ska användas för att minska bilberoendet och gynna gång-, cykel-, och kollektivtrafik. Målet sägs vara att snabbt minska transportutsläppen utan försämra samhällets funktioner eller invånarnas transportbehov.

Förlaget fokuserar i första hand på att påverka transportbehov och inte så mycket på elektromobilitet. Men utredaren påpekar att ett mer transporteffektivt samhälle och minskad bilanvändning är indirekt gynnsam även för elektrifiering. Den typen av åtgärder håller tillbaka behovet av laddning och effektkapacitet, vilket kan sänka kostnader och frigöra utrymme i elnäten.

Reduktionsplikten behöver justeras om klimatmålet ska nås

Förra veckan kom också Energimyndighetens genomgång av reduktionsplikten [3].

Reduktionsplikt infördes för några år sedan. Den innebär att drivmedelsbolagen måste använda förnybara komponenter i bensin och diesel för att minska klimatpåverkan.

För 2023 gäller att bensinens klimatpåverkan ska minska med 6,7 procent och diesel med 26 procent. Reduktionsplikten är det enskilt viktigaste verktyget för att nå riksdagsmålet att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter utom flyg med 70 procent till 2030 jämfört med 2010.

Energimyndighetens analys visar att riksdagsmålet inte kommer nås med nuvarande regler. De föreslår därför att höginblandade och rena biodrivmedel som RME 100 och HVO 100 ska räknas in i reduktionsplikten. Så är det inte idag. Orsaken är att man vill undvika att belägga rena biodrivmedel med energiskatt. Skatt läggs på alla komponenter inom reduktionsplikten och genom att undanta de rena biodrivmedlen blir dessa billigare för konsumenten. Med det nya förslaget beskattas även rena biodrivmedel, och räknas in i reduktionsplikt. Det blir visserligen högre beskattning, men det krävs för att komma upp i tillräckliga volymer.

Myndigheten föreslår också att dagens miljöklass 1-kvaliteter inte längre gynnas skattemässigt. Man föreslår istället att diesel av europeisk miljöklass 3-standard främjas. Det skulle göra det möjligt att öka inblandningen av förnybara komponenter mer än annars, och till lägre kostnad.

Man vill också ändra fördelningen av reduktionen mellan bensin och diesel. Det gör också att inblandningen kan göras till lägre kostnad.

Energimyndigheten föreslår att reduktionsplikten för bensin endast höjs till 14 procent år 2025 och sedan stabiliseras på den nivån till 2030. Dagens regler är att gradvis höja till 28 procent.

För diesel föreslår man en gradvis ökande reduktionsplikt ända upp till 75 procent år 2030, istället för dagens maxnivå som är 66 procent.

Om inte regeringen beslutar att både inkludera rena biodrivmedel i reduktionsplikten, och gynna miljöklass 3-diesel, kan riksdagens klimatmål inte nås. Energimyndigheten anser att regeringen i så fall måste införa andra styrmedel för att nå sitt klimatmål. Då skulle krävas ytterligare styrmedel för att öka elektrifieringstakten, och ett ökat arbetet med att minska transportefterfrågan.

Egen kommentar

Klimathandlingsplanen blir ett viktigt miljöbeslut för den nya regeringen. Den kommer alltså 2023.

Tidigare stod samtliga riksdagspartier utom SD bakom reduktionsplikten i dess nuvarande form. Under valrörelsen uttalade sig flera blå partier negativt om reduktionsplikten med hänvisning till kostnader för konsumenten. Om den nya regeringen sänker kraven på reduktion behöver den alltså enligt Energimyndigheten ta andra beslut för att nå riksdagmålet, alternativt att sänka klimatambitionen.

Trafikanalys påpekar att EU:s 55-procentspaket som nu förhandlas kan få stor betydelse för svenska styrmedel. EU-besluten som väntas i höst kommer påverka den nya regeringens klimatarbete. Sverige tar för övrigt över ordförandeskapet i EU:s ministerråd våren 2023.

Igår släpptes också en rapport av Elektrifieringskommissionen. Den sammanfattar utvecklingen på elektrifieringsområdet och Elektrifieringskommissionens arbete under de senaste två åren.

Referenser

[1] Trafikanalys: Förslag som leder till transport-sektorns klimatomställning

[2] Länsstyrelsen i Uppsala län: Lokal och regional klimatomställning. Underlag inför klimatpolitisk handlingsplan 2023.

[3] Energimyndigheten: Reduktionsplikten är avgörande för att nå Sveriges energi- och klimatmål

[4] Regeringskansliet (2022). Nationell strategi för elektrifiering – en trygg, konkurrenskraftig och hållbar elförsörjning för en historisk klimatomställning