CO2-lagstiftningen för tunga fordon – ACEA välkomnar en uppdatering
Helena Berg
2022-09-01
För tre år sedan trädde EU:s nya krav i kraft för att minska CO2-utsläppen från tunga fordon.
Nya lastbilar och bussar ska minska CO2-utsläppen med 15% till 2025 (jämfört med 2019/2020) och från 2030 är det en minskning med 30 % som gäller [1]. Målet för 2030 ska granskas under 2022 och om så behövs kommer kraven att uppdateras.
Fordonstillverkarnas branschorganisation ACEA har under sommaren publicerat sin syn på saken i ett ’position paper’ [2].
Sammanfattningsvis vill ACEA se ett bredare ansvar när det kommer till CO2-reduktion och att inga delmål sätts före 2030, en snabbare utbyggnad av infrastrukturen för nya fordon och att man inte ställer sig bakom en total utfasning av förbränningsmotorfordon.
ACEA vill se ett utökat ansvar
Lastbilar och bussar står för ca. en fjärdedel av CO2-utsläppen när det kommer till vägtransporter och ca. 6 % av EU:s totala CO2-utsläpp [1]. Fordonstillverkarna har ett flertal noll- och låg-emissionsfordon (ZLEV) i produktion och fler och fler varianter är under utveckling. ACEA ser egentligen bara batterifordon (BEV) och bränslecellsfordon (FCEV) som de enda som när noll-emissionsfordon (ZEV). Om hela EU:s fordonsflotta ska vara klimatneutral 2050, menar ACEA att alla nya kommersiella fordon måste vara fossilfria redan år 2040 [3].
Utsläppskrav är bara en del i ett större paket för att göra vägtransporter klimatneutrala anser ACEA och vill se ett utökat ansvar då de menar att det inte kommer vara tillgång på ZEV/ZLEV-fordon som är flaskhalsen. Hur marknaden kommer se ut i Europa beror till stor del på hur transportoperatörerna agerar och deras vilja att investera.
En annan kategori som ACEA vill se tar ett större ansvar när det kommer till CO2-reduktion är ’påbyggare’. Det är inte alla gånger som en fordonstillverkare tillverkar hela fordonet, utan enbart ett chassi. När det kommer till bussar är det inte alltid givet vad slutprodukten blir: t.ex. om det blir en singeldäckare eller en dubbeldäckare. Därför föreslår ACEA att för bussar ska påbyggnationen inkluderas då påbyggarna är de som är juridiskt ansvariga delar av det slutgiltiga fordonet och bör därför också vara ansvariga för att nå CO2-målen. Det samma bör gälla när det kommer till trailers för lastbilar.
Euro VII-lagstiftningen måste gå hand i hand med CO2-målen
Nuvarande mål för 2030 med en CO2-reduktion på 30 % resulterar i en betydande marknadsandel av ZLEV-fordon. ACEA har beräknat att det 2025 måste finnas minst 40.000 ZEV-fordon (medium- och heavy-duty) i Europa och 2030 är den siffran drygt 330.000 [2]. 2020 fanns runt 15.000 BEV och PHEV, vilket motsvarar 0,24 % av de ’medium and heavy-duty trucks’ som rullar i Europa [4].
Enligt ACEA ska det inte finnas ett 100%-igt mål för CO2-reduktion och inte heller ett stopp för försäljning av nya fordon med förbränningsmotorer (ICE). ICE-fordonen kommer vara en viktig del i att sänka CO2-utsläppen menar ACEA och då genom att öka användningen av fossilfria drivmedel. De menar även att ett totalstopp för ICE-fordon enbart ställer krav på fordonstillverkarna och att transportoperatörerna är en lika viktig spelare. Euro VII-lagstiftningen är under revision och ACEA menar att det kommer ha en minimal betydelse för CO2-utsläppen från tunga fordon jämfört med en fordonsflotta med Euro VI- och ZLEV-fordon.
Ramverket måste sättas och infrastrukturen byggas ut
Det är alltså ett ramverk delat på tre delar som ACEA vill se för att EUs vägtransporter ska bli klimatneutrala: fordon, infrastruktur och policy. Utbyggnaden av infrastrukturen för laddbara elfordon och tankstationer för vätgasfordon måste gå hand i hand med utvecklingen av nya ZEV-fordon. Och för att operatörerna ska vara villiga att investera behöver det finnas ett ramverk som möjliggör att ’total cost of ownership’ är acceptabel.
EU har lagt ett förslag kring ett regelverk för alternativa bränslen – Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) och är en del av ’Fit for 55’ [5]. ACEA menar att politikerna måste vara medvetna om att målsättningen för lastbilsspecifik laddnings- och tankningsinfrastruktur måste sättas nu, dvs. innan revideringen av CO2-standarderna, och att detta i praktiken förutbestämmer CO2-reduktionen som kan förväntas från vägtransporter i slutet av detta decennium [6].
En annan del av ramverket är att det måste finnas effektiva incitament som gör det möjligt för transportoperatörer att investera i ZLEV-fordon. Föreslaget med att inrätta ett system för handel med utsläppsrätter för vägtransporter (ETS2 [6]) och införandet av ett differentierat vägavgiftssystem beroende på koldioxidutsläpp (t.ex. elvägar [7]) är viktiga enligt ACEA. Dessutom föreslås att fler länder gör som Frankrike, Tyskland och Nederländerna med att subventionera transportoperatörer som väljer att köpa ZEV-fordon.
ACEA vill dock inte se något ZEV-mandat då detta enbart fokuserar på fordonstillverkarna och inte skapar liknande ambitioner för transportoperatörerna.
Energimyndigheten stödjer utbyggnaden av infrastrukturen för tunga fordon
Precis innan de flesta gick på semester tog Energimyndigheten beslut om stöd till ett antal regionala elektrifieringspiloterför att bygga ut infrastrukturen kring laddstationer och vätgastankstationer för tunga godstransporter [8]. Det rör sig om 139 laddstationer och 12 tankstationer för vätgas och dessa väntas stå klara om drygt ett år om aktörerna vill ha del av det statliga stödet. Om alla stationer står färdiga i tid blir investeringen från Energimyndigheten 1,4 miljarder kronor.
Placeringen för de beviljade ladd- och tankstationerna kan ses på denna karta.
Egna kommentarer
Euro VII-lagstiftningen är under revision. Fordonstillverkarna vill inte utveckla mot två olika målsättningar och vill givetvis att Euro VII och ’Fit for 55’ ska gå hand i hand, vilket är helt logiskt. Men alla måste dra sitt strå till stacken. Frågan är om ’båda sidor’ vill kompromissa tillräckligt så att EU når högst utsläppsminskning per investerad Euro.
Att påbyggarna ska ta ett större ansvar låter även det logiskt. Hur som helst så är det helheten som är det viktiga, inte de enskilda fordonen.
Enligt ECTA – European Clean Trucking Alliance – kommer kommissionen presentera sitt nya förslag för CO2-lagstiftning för tunga fordon den 30 november [9].
[1] Reducing CO₂ emissions from heavy-duty vehicles
[2] Position Paper: Review of CO2 emission standards regulation for heavy-duty vehicles
[3] The transition to zero-emission road freight transport
[4] Vehicles in use Europe 2022
[5] Fit for 55 package: Council adopts its position on three texts relating to the transport sector
[6] ACEA Position Paper: Proposal for the Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) (pdf)
[8] Stor utbyggnad av el- och vätgasstationer för gods efter beslut från Energimyndigheten