Kinas språng mot elektromobilitet – har de sprungit om stora fordonstillverkarna?

Inom flera industrier har Kina kommit i kapp de ledande fordonstillverkarna från Europa, USA, Japan och Sydkorea. Dels i produktionsvolymer och -metoder, dels i utvecklingen av ny teknik. Detta gäller bland annat inom flera delar av värdekedjan för elektroniska komponenter och slutprodukter (t ex Huawai inom telecom).

Skapandet av en internationellt konkurrenskraftig fordonsindustri har hittills varit en svårknäckt nöt för kinesiska företag och den kinesiska staten. Sedan 1970-talet har kina haft krav om lokalt delägandeskap för utländska fordonstillverkare som vill verka i landet, ett sätt att erhålla både teknik och kunskap [1]. De resulterande joint ventures har dominerat den kinesiska fordonsmarknaden, med upp till 30 procent högre produktivitet jämfört med inhemska tillverkare [1]. Detta krav togs dock bort första januari 2022 [2]. En förklaring till varför Kina har haft svårigheter inom fordonssektorn är komplexiteten i att bygga förbränningsmotorer, samt en ovilja hos västerländska fordonstillverkare att dela med sig av sin mest moderna teknik [3] [4].

Kinas strategi är inte att hinna ifatt inom förbränningsmotorteknik, i stället ska landet ta ledningen i den framväxande marknaden för elektromobilitet [3]. Konceptet att ”hoppa över” en eller flera teknikparadigm refereras ofta som ”leapfrogging” på engelska [4]. Konceptet har bland annat använts när flera afrikanska länder hoppade över fasta telenät och i stället byggde mobiltelenät.

Tre forskare från Tyskland och Italien har tagit sig an att undersöka huruvida Kina har lyckats genomföra ett leapfrog till elektromobilitet. Dagens nyhetsbrev är en syntes av deras undersökning. För de som vill ta del av den fullständiga artikeln finns den publikt tillgänglig [5].

Framväxten av elektromobilitet skapar goda förutsättningar för leapfrogging

Kina är det fordonsproducerande land som har satsat mest på att utveckla elektromobilitet.  Satsningen har två huvudsakliga mål: minskade luftföroreningar i städerna och att nyttja möjligheten att ta ledningen inom fordonsproduktion från de västerländska tillverkarna.

Kinas satsning har vetenskapligt stöd. Innovationsforskare har föreslagit att det är lättare för framväxande ekonomier att komma i kapp nuvarande ledare vid större tekniska, policydrivna och samhällsövergripande skiften [5]. Skiftet mot elektromobilitet innebär nya spelregler: nyckelkompetensen förflyttas mot batterier och elektronik, nya men färre komponenter behöver utvecklas för vilka befintliga underleverantörer inte har samma kompetens och elfordon (BEV) är enklare att bygga, vilket minskar barriärerna för nya aktörer.

Kinas strategi har främjat en stark inhemsk marknad och industri (t ex genom hårda utsläppskrav) samt lett till stora satsningar på teknikutveckling. Exempelvis har stora resurser investerats i forskning, subventioner och regleringar. Strategin har förändrats över tid. Experiment, demonstrationer och utvärderingar har väglett ett antal revideringar. Exempelvis har subventioner för köp av laddbara bilar successivt trappats ner. Kinesiska företag har också med framgång lyckats överföra kunskap från väst. Flera metoder har använts: anställning av seniora chefer och ingenjörer från ledande utländska företag, etablering av designcenters och forskningssamarbeten i andra länder samt ett antal uppköp av utländska teknik- och fordonsföretag.

Patent kan ge en fingervisning över hur Kina presterar inom elektromobilitet

Kina har världens största flotta av laddbara bilar – 44 % av marknaden år 2020 [5]. Dock exporteras kinesiskt tillverkade laddbara fordon ännu i relativt liten skala. Vidare innebär favoriseringen av inhemska tillverkare och avsaknaden av en dominant teknik (reds., anm, exempelvis kring batteribyten, batterikemi osv) att en analys av kinesisk konkurrenskraft inom elektromobilitet svårgenomförd enligt artikelförfattarna. För att kunna göra en uppskattning har de valt att analysera trender i utfärdade patent (kvantitet och kvalitet) samt en kompletterande undersökning för personbilar, bussar och batterier.

Patentanalysen bygger på den internationellt harmoniserade CPC klassificeringen, där ett antal kategorier relevanta för elektromobilitet har valts ut. Resultaten visar att antal patent med kinesisk härkomst har ökat mer än det globala snittet sedan år 2000. Mellan år 2011 till 2014 utgjorde kinesiska patent upp till 33 % av den globala totalen (beroende på uträkningsmodell). Kinesiska företag har klättrat på patentlistan. År 2016 bestod topp-20 listan över beviljade patent inom elektromobilitet till hälften av företag från Kina, jämfört med inga tio år tidigare. De kinesiska patentens kvalitet har även förbättrats, då de har störst antal citeringar globalt.

Stora framgångar inom elbussar och batterier

Tillverkare av laddbara bilar i Kina är idag några av de största i världen. Under Q1 2022 var t ex BYD näst störst globalt efter Tesla [6]. En annan indikator på att kinesiska tillverkare gör stora framsteg är att de kan konkurrera med utländska aktörer (ink JVs) på den inhemska marknaden. Det finns ännu få bevis på att de framgångsrikt kan konkurrera på exportmarknader, även om försök nu pågår i främst Europa. Ett segment där Kina har lyckats ta en global ledarposition är elbussar. År 2019 fanns 98 % av den globala elbussflottan i Kina. Staden Shenzhen står ut – hela stadsbussflotta elektrifierades redan år 2017. Företagen BYD och Yutong har rönt stora exportframgångar över hela världen och har dessutom etablerat produktionsanläggningar i Nordamerika, Sydamerika och Europa. Kina är numera även den dominerande tillverkaren av batterier. Flera faktorer har varit starkt bidragande: stor inhemsk marknad, kontroll över betydande delar av värdekedjan för batterimetaller och tidigare teknisk expertis av litium-jon batterier för konsumentelektronik. Kina har också visat prov på innovationskraft (t ex inom LFP-kemier) och företag som CATL är internationellt konkurrenskraftiga.

Egen kommentar

Frågan om Kinas fordonstillverkare har passerat de idag ledande fordonstillverkarna är en relevant och återkommande fråga. Det är emellertid svårt att göra en vetenskaplig bedömning. Patent ger en indikation på tekniskt kunnande och ansträngning, områden där Kina gör stora och till stor del planerade framsteg. Patent är inte nödvändigtvis indikativt för konkurrenskraft. En viktig variabel att följa framgent är hur stora marknadsandelar kinesiska tillverkare tar på mer konkurrensutsatta internationella fordonsmarknader (t ex Europa och USA). Konkurrensen består inte längre endast av internationella företag. Elektromobilitet är i allra högsta grad politiskt – Kinas nationella strategi ska nu konkurrera med motsvarigheter i både EU och USA.

Referenser

[1] Vox China. 2019. länk

[2] Drive. 2021. länk

[3] The Economist. 2020. länk

[4] Wang, Hua, and Chris Kimble. ”Leapfrogging to electric vehicles: patterns and scenarios for China’s automobile industry.” International Journal of Automotive Technology and Management 11.4 (2011): 312-325. länk

[5] Altenburg, Tilman, Nicoletta Corrocher, and Franco Malerba. ”China’s leapfrogging in electromobility. A story of green transformation driving catch-up and competitive advantage.” Technological Forecasting and Social Change 183 (2022): 121914. länk

[6] InsideEVs. 2022. länk