Hur beskatta elektrifierad vägtrafik – Per Kågesons rekommendationer
Mats-Ola Larsson
2022-06-02
Per Kågeson var fram till sin pensionering professor i miljösystemanalys vid Centrum för Transportstudier på KTH [1]. Han har länge arbetat med frågor om styrmedel för transportsektorn.
Rapporten ”Beskattning av vägtrafiken efter dess elektrifiering” [2] har Per Kågeson skrivit på egen hand och utan finansiering. Där ger han sin egen syn på hur skattesystemet bör utformas för att stödja elfordon optimalt. Han resonerar också om hur Sverige bör förhålla sig till EU:s nuvarande och kommande regelverk. EU-regleringar om fordon och drivmedel är på väg att ändras, vilket vi skrivet om flera gånger [3]. Nyhetsbrevet redovisar inte alla Kågesons förslag utan ger några exempel. Den intresserade finner fler detaljer i rapporten.
Dagens styrmedel
Vägtrafiken beskattas med energiskatt och koldioxidskatt på drivmedlen. Dessutom tas ut fordonsskatt, vägavgifter, trängselskatt och skatt på trafikförsäkringspremier. Även förmånsbeskattningen och bidrag till inköp av tunga elfordon spelar viss roll för andelen elfordon i fordonsflottan.
På EU-nivå beskrivs utsläppshandelssystemet, krav på utsläpp av koldioxid från lätta fordon samt förordningen om infrastruktur för drivmedel, laddning och vätgas. Rapporten beskriver också förslagen inom EU att införa ett nytt handelssystem för vägbränsle, att ändra energiskattedirektivet och att ändra vägavgifter för tunga fordon (eurovinjettdirektivet).
Energiskatt på drivmedel
Energiskatten på drivmedel till fordon varierar kraftigt. Dagens energiskatt är cirka 47 öre/kWh på bensin, 36 öre/kWh på el och 26 öre/kWh på diesel [4]. Vätgas till bränsleceller beskattas inte alls.
Fordonsskatt och EU-vägavgift på tunga lastbilar
Fordonsskatten på tunga lastbilar varierar efter vikt, antal hjulaxlar, släp med mera. Eldrivna och vätgasdrivna lastbilar betalar endast ungefär 1.000 kr per år oavsett vikt. Tunga fordon för fjärrtransporter med runt 60 ton som har dieselmotor beskattas med 30 000-40 000 kr per år.
Inom EU tas ut en årlig vägavgift på lastbilar på vägar som ingår i Eurovinjettsystemet. Avgifterna varierar efter vikt och avgasrening. Elfordon betalar lägsta avgiften. Utländskregistrerade fordon som körs på svenska vägar avgiftsbeläggs också.
Bonus-malus på lätta fordon och förmånsskatt
Beskattningen av förmånsbil har länge varit mycket gynnsam för laddhybrid och elbil. Dagens regler ändras från 1 juli 2022. Det kommer fortfarande vara gynnsamma nivåer för laddbara bilar. Vid beräkning av förmånsvärdet ska elbilens och vätgasbilens nybilspris jämkas ner 350.000 kr, laddhybriden jämkas ned 140.000 kr och gasbilen jämkas ned 100.000 kr. Dock får jämkningen vara högst 50 procent [5].
Varför krävs statlig styrning?
Kågeson utgår från att det kommer ta minst tre decennier att elektrifiera vägtrafiken. Det är en gigantisk utmaning. Under normala förhållanden skulle en så omfattande omställning tillåtas ta betydligt längre tid. Behovet av att snabbt minska hälsoskador och klimateffekter gör att staten måste ta ett större ansvar. Lagstiftning och ekonomiska bidrag behöver avlasta företagen en del av den finansiella risken.
Han påminner om att vi inledde en omställning mot förnybara drivmedel för 20 år sedan. På EU-nivå har det hittills resulterat i måttliga 5-10 procent fossilfria vägdrivmedel. En del av dessa ger dessutom betydande utsläpp av växthusgaser i produktionsledet. Sverige har en betydligt högre andel, men till stor del importerat. Vägen är lång och besluten behöver därmed vara långsiktiga.
Några principer för att uppnå god samhällsnytta
Från samhällsekonomisk utgångspunkt är det viktigt att styrmedel för att underlätta marknadsintroduktion av ny teknik är så generella som möjligt. Stöd och subventioner till ny teknik bör vara tillfälliga. Att frångå dessa principer leder till större samhällsekonomiska kostnader och en ineffektiv klimatpolitik.
Det är lättare att införa subventioner än att avskaffa dem. Därför bör lagstiftaren vara tydlig med hur länge subventioner ges. Successiv nedtrappning kan vara en modell. Då anpassas avtrappningen efter mognadsgrad och massproduktion.
Km-skatt för tunga fordon
Idag beskattas den tunga vägtrafikens rörliga samhällskostnader i huvudsak genom drivmedelsskatter. För elfordon fungerar inte detta styrmedel.
Kågesons recept för den tyngsta trafiken är att använda vägtullar som baseras på vikt och miljöegenskaper. Vägtull är EU-begreppet inom eurovinjettsystemet för den skatt som tas ut på lastbilar på vissa vägar. En ändring av direktivet innebär att befintliga tidsbaserade avgifter inom åtta år ska ersättas av avståndsbaserade vägtullar på TEN-T-vägnätet [6]. Om direktivet går igenom blir det även möjligt för länderna att tillämpa km-baserade tullar på hela det nationella vägnätet.
För att styra elfordon rätt anser Kågeson att Sverige bör införa tullar på hela vägnätet. De bör antingen omfatta alla tunga lastbilar eller fordon över viss totalvikt, kanske 12 ton om det blir möjligt i det nya eurovinjettdirektivet.
En km-skatt kan belasta alla lastbilar lika oavsett var de är registrerade. Detta till skillnad från dagens dieselskatter som kan vara lägre i grannländerna och därmed motverka styrningen mot el hos trafik som tankar utomlands.
Km-skatt på tunga lastbilar bör inte differentieras geografiskt, anser Kågeson. Detta trots att fler människor utsätts för buller och avgaser i tätort. Eldrivna fordon utan avgasutsläpp orsakar inte så pass mycket högre samhällskostnader att det motiverar en differentiering.
Lägre elskatt vid laddning av tunga fordon
För att skattemässigt jämställa batteridrift med vätgas till bränsleceller bör den el som används vid laddning av tunga fordon bara beskattas med EU:s miniminivå. Den motsvarar för närvarande ungefär 1 öre per kWh.
Fordonsskatt för personbilar
Kågeson anser däremot inte att det är motiverat med avståndsbaserade skatter på personbilar. Anledningen är de höga kostnader som skulle krävas för att bygga upp systemet. För lastbilar finns det ett EU-gemensamt system. Men så länge det saknas för personbilar skulle Sverige bli tvunget att bygga upp en nationell teknik för att registrera körningen av personbilar. Han hänvisar till en utredning från VTI som kommit fram till att det inte vore samhällsekonomiskt effektivt. De anser att lokala trängselskatter är ett bättre sätt att reglera samhällsekonomiska effekter av trängsel, luftföroreningar med mera i tätorter. Kågeson föreslår att dagens nivå av elskatt (36 öre/kWh) som tas ut vid laddning skulle vara tillräcklig beskattning för fullelektriska personbilar om den kombineras med en vägtrafikskatt runt 1.800 kr per år på elbilar.
Om Sverige ändå vill införa en avståndsbaserad skatt för lätta fordon anser Kågeson att skattesatsen skulle behöva sättas till 15 öre per km om det slås ut på hela vägnätet. Han kan tänka sig en lägre skattesats för personer i glesbygdskommuner.
Kompensera ekonomiskt svaga
Om väljarkollektivet ska fås att acceptera ökade så pass mycket högre skatter på förbränningsbilar och fossila drivmedel att alternativen blir lönsamma anser Kågeson att de ekonomiskt svagaste hushållen behöver kompenseras på något sätt. De kommer under många år att vara hänvisade till andrahandsmarknadens äldsta fordon som är större och mera bränslekrävande. Han resonerar om en möjlig lösning med en årlig ”klimatpremie” till alla skattebetalare. Den bör i så fall differentieras så att personer med låga inkomster får mer än höginkomsttagarna.
Han funderar också på en geografisk differentiering av en klimatpremie. Den bör i så fall snarare tas ut på församlingsnivå än på kommunnivå. Individer i större norrländska centralorter är inte mer bilberoende i tätorter av motsvarande storlek i andra delar av landet.
Att uppnå millimeterrättvisa skulle kräva ett väldigt krångligt system. Därför kan det vara lättare och mera rättvist att prioritera människor med låga inkomster oavsett var i landet de bor, resoneras också.
Små effekter på näringslivet
För näringslivet är kostnadsökningar mindre känsliga om alla företag utsätts för den. I de flesta branscher utgör transportkostnaderna en mycket liten del av omsättningen. Några internationellt utsatta branscher kan behöva kompenseras. I så fall behöver det göras inom ramen för EU:s statsstödsbestämmelser.
Egen kommentar
Rapporten ger en initierad bild av Sveriges möjligheter att utforma nationella styrmedel och hur de påverkas av EU-regler. Den ger en god överblick över regler och styrmedel. Vi har beskrivit några av Kågesons förslag om svensk beskattning.
Beskrivningen av EU:s regelverk känns extra aktuell, med tanke på kommande beslut de närmaste månaderna. Ett exempel som kan påverka svensk politik kraftigt är förslaget om ett utsläppshandelssystem för vägdrivmedel. Om det införs anser Kågeson att reduktionsplikten inte längre behövs. Reduktionen av växthusgaser från vägtrafiken åstadkoms istället genom att minska mängden utsläppsrätter, slutligen ned till noll.
Källor
[1] Om Per Kågeson http://www.natureassociates.se/?page_id=37
[2] Beskattning av vägtrafiken efter dess elektrifiering http://www.natureassociates.se/wp-content/upLoads/Beskattning-av-vagtrafiken-efter-dess-elektrifiering.pdf
[3] Några omEV-brev om planerna på ändrad EU-lagstiftning
https://omev.se/2022/05/13/eu-kommissionens-koldixidforslag-fick-stod-av-parlamentets-miljoutskott/
https://omev.se/2022/03/22/minikrav-pa-publik-laddinfrastruktur-for-latta-fordon-i-eu/
[4] Omräknat från uppgifter i rapporten med följande antagande: Energiinnehållet i bensin med 5% etanol är 8,9 kWh/liter och i diesel miljöklass I är det 9,8 kWh/lit enligt https://drivkraftsverige.se/uppslagsverk/fakta/berakningsfaktorer/energiinnehall-densitet-och-koldioxidemission/
[5] Riksdagens beslut om ny förmånsbeskattning https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/arende/betankande/andrad-nedsattning-av-formansvardet-for_H901SkU25