Minikrav på publik laddinfrastruktur för lätta fordon i EU?

skrivet av Magnus Karlström

EU-kommissionen vill bestämma minikrav på hur mycket publik laddinfrastruktur som behövs både för lätta och tunga fordon i EU:s medlemsländer. De vill också bestämma hur pris ska redovisas och betalningsmöjligheter [1].

EU-kommissionen la därför förra sommaren ett förslag på en EU-lag som heter On the deployment of alternative fuels infrastructure [1]. Den kallas dock ofta Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR).  Den är tänkt att ersätta direktivet 2014/19/EU [2].

En viktig legal förändring är att förslaget är att EU-lagen ska bli en förordning. Innan var den ett direktiv. En förordning måste införas direkt i medlemsländernas lagstiftning.

OmEV skrev om var AFIR är i lagstiftningsprocessen förra vecka [3]. Europaparlamentet har inte sagt sitt än, men rapportören har lagt sitt förslag [4]. Det finns signaler att medlemsländerna verkar vara mer tveksamma än Europaparlamentet [3]. Det finns många debatter om AFIR, men en handlar om minikravet på antal publika laddpunkter för lätta fordon i varje medlemsland.

En skillnad mellan direktivet och förslaget på förordning är minikravet på antal publika laddpunkter för lätta fordon. I direktivet fanns egentligen inga krav utan endast en rekommendation att det borde finnas en publik laddpunkt per tio laddbara lätta fordon.

I AFIR-förslaget har EU-kommissionen ändrat beräkningsmodell, samt nu ska det bli ett krav på medlemsländerna. Beräkningsmodellen för kravet är numera 1 maximal kW av publika laddning per batterielbil och 0,66 maximal kW av publik laddning per laddhybridbil.

Det finns dock en debatt om kraven är för lågt ställda speciellt när det finns få laddfordon i bilflottan [4-8].  ICCT har till exempel visat att i slutet av 2021 klarade alla medlemsländerna de nya kraven i AFIR-förslaget. Sverige hade till exempel en kvot på 1,5 kW/laddbart lätt fordon samt viktat medelvärde för alla medlemsländer var 2,3 kW/laddbart lätt fordon.

ICCT: Kraven på publik laddning borde beor på antal laddbara lätta fordon i bilflottan

ICCT har i ny rapport [6] analyserat hur kraven borde se ut. Deras förslag är att kraven borde följa mer hur stor del av bilflottan som är laddbara bilar.

För batterielbilar så vill ICCT ha kraven:

• När 0-2% av bilflottan är batterielbil (BEV) så ska kravet vara 2,1 kW/BEV.
• När 2-5% av bilflottan är batterielbil (BEV) så ska kravet vara 1,6 kW/BEV.
• När 5-10% av bilflottan är batterielbil (BEV) så ska kravet vara 1,3 kW/BEV.
• När 10-15% av bilflottan är batterielbil (BEV) så ska kravet vara 1,1 kW/BEV.
• När 15% av bilflottan är batterielbil (BEV) så ska kravet vara 1  kW/BEV.

För laddhybrider så vill ICCT ha kraven:

• När 0-2% av bilflottan är laddhybrider (PHEV) så ska kravet vara 0,95 kW/PHEV.
• När 2-5% av bilflottan är laddhybrider så ska kravet vara 0,75 kW/PHEV.
• När 5-10% av bilflottan är laddhybrider så ska kravet vara 0,65 kW/PHEV.
• När 10-15% av bilflottan är laddhybrider så ska kravet vara 0,6 kW/PHEV.
• När 15% av bilflottan är laddhybrider så ska kravet vara 0,55 kW/PHEV.

Som en jämförelse är de laddbara personbilarnas andel 6 procent i Sverige efter mars 2022. Majoritet av de laddbara personbilarna är laddhybrider i Sverige. Batterielbilar är lite fler än 2 procent av bilflottan. Så Sverige skulle klara ICCT:s krav med den svenska befintlig publik laddinfrastruktur i nuläget.

Principen att föreslå ett trappsystem för kraven delar ICCT med flera andra [7,8]. EU-parlamentets rapportör har också tänkt att förändra EU-kommissionens förslag på ett liknande sätt. Han har dock ännu hårdare krav på kW/laddbar bil när bilflottan består av få laddbara bilar [4].

Definitionen av max-kW för publik laddning är otydlig

En viktig frågeställning är dock hur ska EU-kommissionen definiera maxeffekt för en publik laddpunkt. ICCT har i sina beräkningar använt principen att den faktor som begränsar maxkapaciteten ska användas.

De har ett exempel på en laddstation som har fyra 150 kW laddpunkter, men nätanslutningen är endast 300 kW. Det innebär om fyra laddbara bilar laddar samtidigt så kan de max få 75 kW var och en. Då antar ICCT i sin analys att max-kW endast är 300 kW. I EU-kommissionens förslag är det otydligt om 600 kW eller 300 kW ska användas i beräkningen.

Avsaknad av privat laddning innebär större krav på publik laddning

ICCT har utvecklat en metod för att räkna ut behovet av publik laddning (se sid 4 i [6]).

Ett viktigt antagande är hur väl utbyggd den privata laddningen är i ett land. ICCT genomför en känslighetsanalys för behovet av publik laddning beroende på tillgång till privat laddningen.

I deras grundantagande antar de att 70% av brukarna i EU av laddbara bilar har tillgång till privat laddning när de laddbara bilarna är 10% av bilflottan. Då är behovet 1,1 kW maxeffekt i publik laddning per batterielbil.

Om endast 35% av brukarna har tillgång till hemladdning så blir behovet betydligt större. Det blir då 2,0 kW/BEV.

ICCT lyfter därför upp betydelsen av att det sätts krav på hemmaladdning när Energy Performance Building Directive (EPBD) revideras. Argumenten är att det är billigare för samhället att stödja privat laddning än att bygga ut publik laddning.

Egna kommentarer

Debatten kommer fortsätta. Medlemsländer kommer ha åsikter.

I ICCT-rapporten (sid 18-20) går det igenom alla möjligheterna för medlemsländerna att få medel från EU för att bygga ut sin publika laddinfrastruktur. De är Connecting Europe Facility (CEF), Recovery and Resilience Facility (RRF) och InvestEU Program. Det är en viktig princip att EU kommer sätta krav, men de kommer också vara med att finansiera utbyggnaden.

Det är svårt att gissa exakt när Sverige når att 15% av bilflottan är batterielbilar, men omkring 2024–2028 är väl rimligt. Det innebär i princip att vi ganska snart kommer ligga på 1 kW/BEV även om trappmodellen införs.

Jag är dock osäker på om Sverige normalt räknar max-kW baserat på laddpunkternas kapacitet eller på nätkapacitet per geografisk plats. Om jag skulle gissa tror jag att ICCT:s beräkning på 1,5 kW/laddbart lätt fordon i Sverige inte tar hänsyn till nätkapacitetsbegränsningar.

I ICCT rapporten använder de Polen som exempelberäkning på hur många olika publika laddpunkter som behövs om deras krav införs. Om jag hade mer tid så skulle det vara kul att räkna på Sverige, men det får bli en annan gång.

Referenser

[1] European Commission. (2021b, July 14.) Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council. Länk

[2] Consolidated text: Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance. länk

[3] Status EU-lagar: Batteriförordningen, uppdaterad CO2 emission standard för personbilar och AFIR. omEV. Länk

[4] Ertug, I. (2022). Draft Report on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council Deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council. European Parliament. Committee on Transport and Tourism. länk

[5] A review of the AlternativeFuels Infrastructure Regulation(AFIR) proposal. ICCT. länk

[6] A REVIEW OF THE AFIR PROPOSAL: HOW MUCH POWER OUTPUT IS NEEDED FOR PUBLIC CHARGING INFRASTRUCTURE IN THE EUROPEAN UNION? Marie Rajon Bernard, Michael Nicholas, Sandra Wappelhorst, and Dale Hall. ICCT. Mars 2022. länk

[7] Transport & Environment. (2021, November 18). AFIR: How can the EU’s infrastructure law make Europe ‘fit for 55’? Campaigning for Cleaner Transport in Europe | Transport & Environment. Länk

[8] AVERE. (2021, December). AVERE Reaction Paper to the Proposal for a New Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) – AVERE. länk