Lätta ellastbilar – Försäljningen ökar men utmaningar består

Lätta lastbilar (upp till 3,5 ton) har blivit allt viktigare i samhället. De årliga totala körsträckorna (antal fordon x årlig körsträcka) har mer än fördubblats i Sverige på 20 år, betydligt mer än för personbilar och tunga lastbilar [1]. År 2020 var den totala flottan lätta lastbilar i EU närmare 29 miljoner fordon [2] och utgjorde cirka 12 % av CO2 utsläppen från vägtransportsektorn [3]. Elektrifieringen av lätta lastbilar har inte samma momentum som på personbilsidan, men försäljningsandelarna ökar och fler modeller har lanserats. Dagens nyhetsbrev är en genomgång av lätta ellastbilar (försäljning, modeller, utmaningar osv) med fokus på lätta batterielektriska lastbilar och den europeiska marknaden.

ICEV dominerar men laddbart ökar

Försäljningen av lätta lastbilar har varit en berg och dalbana under pandemin – dramatisk minskning, återhämtning och sedan minskning igen under slutet av år 2021 [5]. År 2021 såldes det totalt närmare 1,6 miljoner lätta lastbilar i Europa [4]. Ett fåtal tillverkare och modeller dominerar marknaden. Störst är Ford med modellen Transit följt av Mercedes Sprinter och VW Transporter [6].

Marknadsandelen för lätta ellastbilar för helåret 2021 verkar ännu ej finnas tillgängliga. Från jan-nov låg marknadsandelen på 2,3 % [7], extrapolerat skulle cirka 37 000 laddbara lätta lastbilar ha sålts i Europa förra året. Laddbara lätta lastbilar har därmed ökat troligen både i marknadsandel (2 % vs 2,3 %) och i antal (28 000 enheter [8] vs 37 000 enheter) jämfört med året innan. Större lätta lastbilar (över 2,1 ton) står för 60 % av totalförsäljningen [3], för laddbart är det i stället undersegmentet mindre lätta lastbilar som är mest populärt. Återigen saknas detaljerad statistik för 2021. Renault/Nissan koncernen är historiskt sett störst inom laddbara lätta lastbilar. År 2020 var den mest sålda modellen Renault Kangoo EV (26 procents marknadsandel) följt av Nissan eNV200 [7]. Värt att notera är att samma modeller ledde topplistan år 2014 [9].

Utsläppsmålen liknar personbilar med några undantag

Lätta lastbilar faller under samma EU-reglering (2019/631) för minskade CO2 utsläpp som personbilar [10]. För lätta lastbilar gäller 147 g CO2/km i genomsnitt per tillverkare år 2020, vilket minskar till 125 g CO2/km år 2025 och 92 g CO2/km år 2030 [10]. Dock finns en justering för fordonsvikt som ger tillverkare av tyngre fordon lägre CO2 krav [3]. Vilket är en delförklaring till varför CO2 snittet i EU för lätta lastbilar landade på 153 g CO2/km år 2020 [3]. Vidare åtnjuter inte tillverkare av lätta lastbilar samma ”supercredits” för elfordon som tillverkare av personbilar, dvs försäljning av lätta ellastbilar har inte en uppräkningsfaktor fram till år 2023 [10].

Räckvidd och ökad fordonsvikt är viktiga utmaningar

Lätta ellastbilar (BEV) delar många av de utmaningar som finns för laddbara personbilar – högt inköpspris, begränsad räckvidd, utmaningar i laddning osv [11]. Den kommersiella applikationen och en mer omogen marknad skapar dock ett antal specifika (delvis relaterade) utmaningar för laddbara lätta lastbilar: viktbegränsningar, begränsad flexibilitet, förlorad arbetstid på grund av laddning, begränsad effekt vid depån, osäkra andrahandsvärden, hantering av mixade flottor och begränsat antal modeller [11] [7] [12] [13]. En faktor som verkar haft en betydande negativ effekt är den ökade fordonsvikten på grund av batteriet. Förutom att vara kostnadsdrivande på komponentnivå så innebär också ökad vikt mindre möjlig lastvikt för att hålla sig inom 3,5 tons gränsen (gäller främst de större lätta lastbilarna) [11]. Att klassificeras under 3,5 ton innebär bland annat lägre körkortskrav (i Sverige räcker B-körkort) och därmed enklare att hitta arbetskraft. Storbritannien, Tyskland, Nederländerna, Danmark, Norge, Spanien, Ungern och Österrike har därför inför en viktdispens för laddbara lätta lastbilar där totalvikten kan ökas till 4,25 ton [13] [14]. I Sverige har Transportstyrelsen sagt nej till viktdispens, vilket har kritiserats av branschen [14].

Ofta ekonomiskt lönsamt, men tekniska begränsningar består

Ett antal forskningsstudier har försökt uppskatta potentialen för laddbara lätta lastbilar från ekonomiska och tekniska perspektiv. En fördel i kommersiella transportuppdrag är dess relativt förutsägbara körsträckor, vilket kan matchas med ”rätt” räckvidd och lastkapacitet. I dessa fall är totalkostnaden en nyckelfaktor för rationellt drivna fordonsinköpare [12].

Studier har visat både högre och lägre totalkostnad (TCO) för lätta ellastbilar jämfört med dieseldrivna konkurrenter [12]. Beräkningar i närtid har visat att laddbara lätta lastbilar kan vara ekonomiskt fördelaktiga jämfört med dieseldrivlinor i flera EU-länder [12]. Detta gäller främst de mindre lätta lastbilarna, men i flera medlemsländer nås lönsamhet även för de större lätta lastbilar om subventioner tas med i beräkningen [12].

Andra studier som har räknat potentialen utifrån nuvarande körsträckor och tekniska begränsningar för olika transportapplikationer [12]. Exempelvis visade Figenbaum (2018) att 42 % av lätta diesellastbilar i Norge kan bytas till BEV:s, baserat på data från hantverkarbilar och servicefordon [15]. Dessa studier och intervjustudier med åkerier och förare visar på fortsatta utmaningar med att integrera större andelar lätta ellastbilar i flottorna, främst på grund av begränsad i räckvidd, laddning och vikt [12].

Nya modeller – Längre räckvidd i fokus

Modellerbjudande av lätta ellastbilar är relativt begränsat, både i antal modeller och möjlig räckvidd. Exempelvis har VW e-Crafter (större lätt lastbil) en räckvidd på 114 km (WLTP) [16]. Det har dock hänt mycket bara senaste året. En intressant konstellation är samarbetet mellan Stellantis och Toyota, i vilket flera nya modeller av både mindre och större lätta ellastbilar har lanserats (t ex Citroen e-Berlingo och Toyota Proace Electric). De mindre versionerna har en liknande teknisk specifikation som Stellantiskoncernens elbilar – 100 kW elmaskin, 100 kW snabbladdning, 50 kWh batteri och räckvidd upp till 27 mil (WLTP) [17]. De medelstora versionerna erbjuds även med 75 kWh batteri med en räckvidd på upp till 330 km (WLTP) [17]. I samma storleksklass har Mercedes inför 2022 uppdaterat sin eVito med ett större batteri (41 vs 66 kWh), vilket ökar räckvidden från 150 km till 260 km (WLTP) [17].

I den större klassen där totalvikten kan närma sig 3,5 ton är räckvidden generellt kortare. Renault Master E-tech har en räckvidd på upp till 200 km men uppger själva att med tung last (upp till 1,4 ton), aktiverad klimatanläggning och varierad körstil är den verkliga räckvidden ca 120 km [17]. Renault Master E-tech delar för övrigt elmaskin och batteri (33 kWh) med elbilen Renault Zoe [18]. En uppmärksammad nyhet i klassen är Ford E-Transit som marknadsförs med en räckvidd på upp till 315 km, lastvikt på upp till 1,7 ton samt möjlighet till 115 kW snabbladdning [19]. Det finns också nya aktörer som siktar att slå in sig i det lätta ellastbilsegmentet. Några har omEV skrivit om tidigare: Arrival [20], Rivian [21] och Maxus (SAIC) [22].

Egen kommentar

Lätta lastbilar har gömt sig i vassen. Fordonstypen har blivit allt viktigare i det moderna samhället men har kanske inte prioriterats tillräckligt av fordonstillverkare och politiska beslutsfattare. Utmaningarna i närtid verkar i huvudsak handla om kombinationen av räckvidd, laddning och tillräcklig lastkapacitet. Det är inte endast en teknik- och prisfråga, utan påverkas även av dagens regelverk (i bland annat Sverige) – större batteri kan lösa räckvidden men då minskar den lagliga lastvikten (inom fordonsklassen) och ställer samtidigt krav på att ladda med högre effekt, vilket kan vara problematiskt vid depån.

Referenser

[1] Trafikanalys. 2021. länk

[2] ACEA. 2021. länk

[3] ICCT. 2021. länk

[4] ACEA. 2021. länk

[5] Techzle. 2022. länk

[6] Statista. 2021. länk

[7] Dataforce. 2021. länk

[8] ACEA. 2021. länk

[9] omEV. 2015. länk

[10] Europeiska Unionen. 2019. länk

[11] Parkers. 2021. länk

[12] Tsakalidis, Anastasios, et al. ”Electric light commercial vehicles: Are they the sleeping giant of electromobility?.” Transportation Research Part D: Transport and Environment 86 (2020): 102421. länk

[13] Wex Inc. 2021. länk

[14] Svensk Handel. 2021. länk

[15] Figenbaum, Erik. ”Can battery electric light commercial vehicles work for craftsmen and service enterprises?.” Energy Policy 120 (2018): 58-72. länk

[16] VW Transportbilar. 2022. länk

[17] Carbuyer. 2022. länk

[18] Driving Electric. 2021. länk

[19] Driving Electric. 2021. länk

[20] omEV. Arrival. 2021. länk

[21] omEV. Rivian. 2021. länk

[22] omEV. SAIC. 2021. länk