Övergripande nationell plan för laddinfrastruktur

Konsultfirman Boston Consulting Group (BCG) argumenterar i en nyligen släppt rapport [1] för hur stater ska koordinera och prioritera laddinfrastruktur. I detta är de inte ensamma, det pågår en löpande diskussion kring staters roll för framväxten av laddinfrastruktur. BCG rapporten är dock intressant då dess budskap troligen också reflekteras i de rekommendationer BCG de ger till sina (sannolikt många) statliga klienter. Dagens nyhetsbrev är en sammanfattning och reflektion av ovan rapport.

Publik laddinfrastruktur kommer att stå för 20 – 50 % av laddningen

Hemmaladdning har historiskt varit det vanligaste sättet att ladda. Detta laddningsmönster bygger dock på tidiga ägare som tenderade att bo i villa. I takt med att fler boende i flerbostadshus införskaffar laddbar bil ökar betydelsen för publik laddning. BCG:s uppskattning är att 20 – 50 % av framtida laddning (de uppger ej huruvida detta är andel tillförd energi eller andel av laddningssessioner) kommer att ske på publika laddare. Resterande tros vara hemma eller på arbetet [1]. Utbyggnaden av ett tillfredsställande publikt laddningsnätverk är därmed en av de mest kritiska faktorerna för att möjliggöra större marknadsandelar för laddbara bilar. BCG menar att utbyggnaden hittills har varit kaosartad – många privata aktörer konkurrerar om attraktiva urbana placeringar, med betydligt lägre intresse för landsbygden och efter motorvägar. Vidare har den fragmenterade marknaden lett till inkompatibla standarder, betallösningar osv [1].

Det behövs en statlig övergripande plan för laddinfrastruktur

BCG medger att stater har tagit en aktiv roll för att främja tillväxten av elektromobilitet i allmänhet (t ex genom subventioner vid köp), men att det nu är dags för stater att utveckla en nationell övergripande plan för koordineringen av utbyggnaden av laddinfrastrukturen. Den övergripande planen ska samordnas med de viktigaste intressenterna, t ex myndigheter, företag, elnätsägare osv. Planen förslås innehålla sex komponenter [1]:

1. Nationella tillgänglighetsmål för infrastrukturen: Målsättning på övergripande nivå inkluderande andel laddningspunkter per laddbara bilar, andel privata laddare vs publika laddare, antal laddningspunkter, optimal placering (per km och/eller per km2), kostnadsnivåer och tillgänglighet.
2. Teknologi, standard och interoperabilitet: Regler och riktlinjer för att säkerställa interoperabilitet mellan olika laddoperatörer. Exempelvis genom roaming där medlemskap i en operatör medger tillgång till andra operatörer. Nederländerna lyfts upp som ett gott exempel. Planen ska även vara öppen för andra tekniska möjligheter som batteribyten.
3. Styrning av eko-systemet och orkestrering: Ett centralt styrande organ ska upprättas för att avgränsa och koordinera eko-systemet kring laddning. Organet ska bistå aktörer som myndigheter, företag, nätbolag osv att samverka i utbyggnaden och driften av laddinfrastruktur. Liknande styrande organ finns idag i Norge, Nederländerna och Kina.
4. Färdplan för implementering: En färdplan för implementering skapas tillsammans av medlemmarna i eko-systemet. Färdplanen ska innehålla tydliga milstolpar och rollbeskrivningar av nyckelaktörer.   
5. Transparens, flexibilitet och rörlighet i planering och interventioner: Planen ska medge flexibilitet för förändringar för oförutsedda händelser eller konsekvenser.
6. Stödjande regleringar och styrmedel: Ett stödjande ramverk bestående av exempelvis regleringar för byggnation och drift av laddinfrastruktur och styrmedel som främjar köp av laddbara bilar. Vilket också inkluderar att staten ska identifiera och undanröja regulatoriska hinder för fortsatt utbyggnad av privat eller publik laddsinfrastruktur.

Marknadens mognad avgör statens roll

Det finns stora skillnader mellan en framväxande och en mogen marknad för laddbara bilar. BCG beskriver flera möjliga scenarion. I tidigare skeden är laddinfrastrukturen begränsad, fragmenterade och operatör använder olika betallösningar. I mognare skeden har privata aktörer konsoliderat, laddinfrastruktur är närmast heltäckande och betallösningar är harmoniserade mellan operatörerna. Statens roll bör anpassa sin roll i takt med att systemet mognar – från pådrivare, till möjliggörare och slutligen övervakare.

Egen kommentar

En reflektion från rapporten är att författarnas förvåndasvärda optimism rörande utbyggnaden av laddinfrastruktur i urbana miljöer. De utmaningar som tidigare har identifierats i flera länder för etablering av både privat och publik laddinfrastruktur för boende i flerbostadshus nämns knappt i rapporten.

Argumenten för en nationell plan för utbyggnaden av laddinfrastruktur är övertygande. Den fragmentering som nu finns på många marknader har tydliga negativa konsekvenser för attraktiviteten för laddbara bilar. Den svenska debatten kring bristen på enhetliga betallösningar för laddning visar på en aspekt av detta. BCG är inte de enda som förslår nationella planer. I Regeringsuppdraget I en värld som ställer om – Sverige utan fossila drivmedel 2040 [2], se kapitel 10 [3], är en rekommendation att en bred och långsiktig nationell plan för laddinfrastruktur upprättas. Det är säkerligen inte sista gången vi ser frasen: nationell plan för laddinfrastruktur.

Referenser

[1] BCG. How Governments can solve the EV charging dilemma. 2021. länk

[2] Regeringen. 2021. länk

[3] Regeringen. 2021. länk