Andrahandsmarknaden för laddbara bilar

Stort fokus och resurser läggs nu på att få ut fler laddbara bilar på vägarna. Bland annat är statliga subventioner i regel riktade mot nya laddbara bilar. Andrahandsmarknaden för laddbara bilar har hittills varit nedprioriterad av myndigheter, forskare och journalister. Det börjar nu förändras.

Utmaningen som måste adresseras för att nå större marknadsandelar är att intressera massmarknadskonsumenter, som troligen skiljer sig från tidiga köpare. En viktig del är andrahandsmarknaden för laddbara bilar. Faktum är att försäljningen av begagnade bilar är större än nybilsmarknaden. I USA utgjordes 70 % av bilförsäljningen av begagnade bilar år 2019 [1]. Andra exempel är Sverige (67 %) [2] och Tyskland (≈70 %) [3]. Marknaden för begagnade laddbara bilar är dock ännu mycket liten. I Tyskland utgjorde de endast 0,6 % av andrahandsmarknaden år 2020, jämfört med 14 % av nybilsförsäljningen [3].

Dagens nyhetsbrev är en kort sammanställning av nuvarande kunskapsläge kring andrahandsmarknaden för laddbara bilar.

Därför är begagnatmarknaden viktig för laddbara bilar

Det finns logiska motiv till att stater och andra intressenter har prioriterat nyförsäljningen i tidigare utvecklingsskeden för laddbara bilar. Det finns dock ett antal skäl till att andrahandsmarknaden för laddbara bilar är viktig. En är påverkan på nybilsmarknaden. Det finns en direkt koppling mellan andrahandsmarknaden och totalkostnaden av att köpa en ny laddbar bil. En hög efterfrågan på andrahandsmarknaden innebär högre andrahandsvärde (lägre värdeminskning), vilket ger bättre totalekonomi för nybilsköparen oavsett ägandeform (möjliggör lägre leasingkostnader och minskad osäkerhet kring garanterade restvärden) [1] [4] [5].

Ökad kunskap om köpare av begagnade laddbara bilar är också viktigt för planering av laddningsinfrastruktur, trafikplanering osv [5]. Det kan även finnas politiska värden av att låginkomsthushåll får möjlighet att köra bilar med lägre miljöpåverkan och driftskostnader [5]. För ökad miljönytta bör också laddbara bilar vara i drift så långe som möjligt [1]. Ur ett svenskt perspektiv har andrahandsmarknaden för laddbara bilar också adresserats politiskt på grund av den stora andelen som har gått på export till främst Norge [6].

Data från flertalet länder visar att en stor andel av nyregistrerade laddbara bilar leasas av privatpersoner [1] [7]. I Sverige såldes 75 % av alla laddbara bilar år 2020 till juridiska personer [8], där en stor andel troligen är tidsbegränsade leasade tjänstebilar. Den höga andelen leasing innebär att många laddbara bilar relativt snabbt (ofta 3 år) kommer att tillgängliggöras på begagnatmarknaden. I avsaknad av prognoser ger min egen anspråkslösa uträkning möjligen ett hum om den potentiella volymen av begagnade laddbara bilar som ska säljas år 2023: 93 188 (sålda laddbara bilar 2020) * 0,75 (uppskattning av leasade tjänstebilar som ska säljas + privatleasing + andra försäljningar) = 69 891 st eller cirka 12 % av andrahandsmarknadens storlek år 2020.

De köper begagnade laddbara bilar i USA

Få undersökning har gjorts av nuvarande och potentiella köpare av begagnade laddbara bilar. Två relevanta undersökningar har dock gjorts i USA, en med fokus på Kalifornien [5] och en som undersökte skillnader i preferenser för laddbara bilar och laddningsinfrastruktur mellan nybilsköpare och andrahandsköpare i USA [9]. Begagnade laddbara bilar har i Kalifornien delvis nått ut till hushåll med lägre inkomster. Dock köps huvuddelen, precis som nya laddbara bilar, i rikare områden där en högre andel av hushåll som äger sitt boende (reds. anm., hushåll boende i villor) [5]. En förklaring kan vara att hushåll i lägenhet har svårare att installera laddare samt att de har haft låg exponering av laddbara bilar (den så kallade neighborhood effect).

Köpare av begagnade bilar i USA är oftare låginkomsttagare utan tillgång till egen parkering vilket innebär större svårigheter att installera en egen laddare [9]. I studien som undersökte skillnader i preferenser för laddbara bilar och laddningsinfrastruktur mellan nybilsköpare och andrahandsköpare visar resultatet på många liknande preferenser mellan grupperna [9]. En skillnad som dock identifierades var att andrahandsköpare verkar vara känsligare för prisskillnader mellan laddbara bilar och konventionella bilar än nybilsköpare. Andrahandsköpare verkar också värdera närheten (från hemmet) till en publik långsamladdare högre än nybilsköpare [9]. Ovan studie pekar på att nybilsköpare och andrahandsköpare kan ha liknande kravbild som måste uppfyllas för att de ska välja att köpa en laddbar bil. Det finns emellertid vissa omständigheter med laddbara bilar som i huvudsak påverkar andrahandsköparen.

Batterihälsa (state-of-health) är ett orosmoln för andrahandsköpare

Förutom problematiken rörande svårigheter att få tillgång till laddning för boende i lägenheter finns det ett antal aspekter som kan påverka efterfrågan på begagnade laddbara bilar. Ett återkommande frågetecken är om andrahandsköpare kommer att behöva byta batteriet och vilken kostnad som då kommer att uppstå [10] [11]. Vissa konsumenter kan vara tveksamma till att äga en laddbar bil när den närmar sig slutet på sin batterigaranti [10]. I bilanalysföretaget Kelley Blue Books ”10 råd innan köp av begagnad laddbar bil” är batterihälsa, batteribyte och batterigarantier de tre första sakerna som nämns att undersöka [12]. Finns det ett problem så finns det en affärsmöjlighet. Amerikanska företaget Recurrent har tagit fram en tjänst som marknadsförs till bilhandlare och privatköpare för att bedöma batterihälsan på begagnade laddbara bilar (i dagsläget fungerar tjänsten endast för BMW i3, VW e-Golf och Nissan LEAF) [13]. Det pågår också intensiv forskning kring state-of-health (SOH) – hur det ska mätas och hur degradering ska minimeras. OmEV gjorde för några år sedan en podd om batteriets styrenhet där även state-of-health diskuterades [14].

Egen kommentar

Andrahandsmarknaden för laddbara bilar ligger av naturliga skäl några år efter nybilsmarknaden. De stora volymerna är därmed några år bort. Om begagnade laddbara bilar kommer vara attraktiva eller inte är en annan fråga. Den aktuella batterihälsan har potential att bli den viktigaste parametern för andrahandsköpare (gäller framförallt BEV). För andra produkter där batterihälsan är viktigt verkar det redan fått genomslag. År 2018 introducerade Apple möjligheten att kontrollera batterihälsan (skala: 0 – 100 %). När jag sålde min gamla Iphone för några månader var det just denna siffra som majoriteten av potentiella köpare frågade efter.

Det finns mycket mer att säga om andrahandsmarknaden för laddbara bilar som inte fick plats i detta nyhetsbrev. Ytterligare områden som är relevanta är: styrmedel riktade till andrahandsköparen, eftermarknaden (t ex verkstäder) och statistik kring andrahandsvärden. Vi hoppas kunna återkomma till andrahandsmarknaden igen.

Referenser

[1] Wired. 2020. länk

[2] MRF. 2021. länk

[3] The ICCT Blog. 2021. länk

[4] Renault Group. 2019. länk

[5] Where are used electric vehicles and who are the buyers. 2021. länk

[6] Sveriges riksdag. 2020. länk

[7] World Resources Institute. 2019. länk

[8] BIL Sweden. 2021. länk

[9] How Does Charging Network Design Affect Electric Vehicle Adoption? 2020. länk

[10] CleanTechnica. 2018. länk

[11] Pedrosa, Gabriel, and Helena Nobre. ”Second-hand electrical vehicles: a first look at the secondary market of modern EVs.” International Journal of Electric and Hybrid Vehicles 10.3 (2018): 236-252. länk

[12] Kelley Blue Book. länk

[13] Recurrent. 2021. länk

[14] OmEV podd. 2019. länk