Skrivet av Hans Folkesson
Pionjärtiden Laurin & Klement
Skoda Auto är idag till 100% ägt av Volkswagen men har en mycket lång historia. Företaget grundades 1895 som Laurin & Klement och fyllde 125 år 2020.
Bokhandlaren Vaclav Klement och mekanikern Vaclav Laurin startade 1895 företaget Laurin & Klement för tillverkning av cyklar i Mlada Boleslav. Produktprogrammet vidgades snabbt till att omfatta även motorcyklar med egna motorer och från 1906 även bilar. Mlada Boleslav ligger i Böhmen som under 1800-talet utvecklades till ett industriellt centrum i det Habsburgska kejsardömet Österrike-Ungern. Notera att Ferdinand Porsche föddes i Liberec, ca 5 mil norrut.
Företaget gick bra och tillhörde de globala pionjärerna inom fordonsutveckling fram till slutet av första världskriget.
Från L&K till Skoda Auto
Efter första världskriget fick man ekonomiska problem och efter en brand 1924 bestämde sig pionjärerna Laurin & Klement att sälja företaget till den stora Skoda-koncernen som hade betydligt större förutsättningar industriellt och finansiellt att driva verksamheten vidare. L&K blev då stommen i den nya personbilsdivision som etablerades 1925, inom industrijätten Skoda, med säte i Plzen. Sedan 1918 hade Böhmen införlivats i det nya Tjeckoslovakien bestående av Böhmen, Mähren och Slovakien.
Genom att Tjeckoslovakien brutits ur Tyskland-Österrike efter 1918 hade man betydligt bättre basförutsättningar att utveckla sin industri än Tyskland och under trettiotalet utvecklades företaget till ett av de mest framstående bilföretagen i Europa. Industrikunnandet var troligen en av anledningarna till att Tyskland 1939 ockuperade Böhmen och Mähren och därmed upplöste Tjeckoslovakien.
Under andra världskriget ställdes huvuddelen av produktionen om till att producera militär-fordon och många av dessa konstruerades av Ferdinand Porsche. Under kriget kontrollerades hela verksamheten av Nazi-Tyskland, men huvuddelen av medarbetarna var kvar och efter freden 8 maj 1945 hade Skoda jämfört med Tyskland en fungerande organisation och nästan oskadade lokaler.
Perioden fram till november 1989 då ”muren föll” var politiskt mycket jobbig i Tjeckoslovakien och blockeringen av kontakter västerut gjorde att man gradvis tappade det teknologiska försprång man byggt upp under 30-talet.
Genom att Skoda var den ledande bil-nationen i Sovjetblocket fick de något större frihet och tilläts exportera till väst.
Den snabba utveckling som pågick i västra Europa fick teknikerna medvetna om att konceptet, med pendelaxel och svansmotor, var otillräckligt. Man tittade på både VW-Golf och Japaner och insåg att man måste ta fram en bil med tvärställd motor fram, McPehrson hjulupphängning och framhjulsdrift. På rekordtid och med ett enormt engagemang lyckades utvecklingsteamet i Mlada Boleslav lansera Skoda Favorit 1987, baserat på ett nytt och konkurrenskraftigt koncept. Som kuriosa kan nämnas att vårt berömda Älg-Test, var en av anledningarna till att politikerna insåg att det var dags att byta koncept. Trafikmagasinet välte 1978 en Skoda 120 LS, vilket innebar slutet på import av Skoda i Sverige.
VW-Skoda, 1991
När Tjeckoslovakien blev fristående i november 1989 och Vaclav Havel valts till president kom ett stort antal västföretag med förslag på olika typer av samarbeten. Skoda hade initiala kontakter med 24 olika konstellationer, men den 28 mars 1991 tecknades avtal med VW med ett stegvis ökat ägande från 31% till 100% senast 2000. Ett viktigt skäl att man valde VW var att Skoda skulle få samma självständighet som Seat och Audi och bibehålla egen utvecklingsenhet.
Volkswagen gick in med fast hand och tillsatte ett stort antal nyckelposter. Totalt hade man redan 1992 nästan 200 ”expatriates” vilket upplevdes något störande för de Tjeckiska medarbetarna. Avsikten var att helt introducera VW processer och system, vilket accepterades, men man tyckte det gick väl snabbt. Då utvecklingschefen blev sjuk och en efterträdare söktes ville båda sidor rekrytera utanför koncernen och gärna någon med annat modersmål än tyska.
Genom Gunnar Larsson som då var utvecklingschef för Audi fick jag erbjudande om jobbet, något jag aldrig ångrat. Jag var kvar till hösten 1995 då Octavias förseriebilar började tillverkas och har sedan följt utvecklingen från utsidan.
Koncernledningen med nye chefen Ferdinand Piech hade tydliga planer för Skoda. De gick ut på att snabbt introducera två moderna produkt-familjer. Hans stora förtroende för Skoda var kopplat till morfar Ferdinand Porsches rötter i Böhmen.
Den första var en kraftig face-lift på Favorit med introduktion av VW-komponenter inklusive VW-drivlinor. Den andra var en helt ny större bil baserad på VW nästa generation A-plattform med Golf som volymbil. För denna produkt planerades en helt ny fabrik och målsättningen var att i slutet av 90-talet tillverka ca 500 000 bilar/år
Trots helt nya nätverk och behov att engagera underleverantörer för leveranser i Tjeckien genomfördes planerna till fullo. Kvaliteten på Favorit förbättrades markant och när vi introducerade Felicia 1994 var nivån mycket bra.
Ursprungligen var tanken att tyska konsultfirmor skulle genomföra huvuddelen av utvecklingen på nya Octavia, medan den egna personalen skulle fokusera på Felicia, Felicia kombi och Pick-up. Av kostnadsskäl och för att bättre bygga upp det egna kunnandet ändrades dessa planer och mer än 50% av utvecklingsarbetet på Octavia gjordes med egen personal i Mlada Boleslav. Utvecklingspersonalen, ca 900 personer, var generellt väl motiverad och majoriteten såg VW-samarbetet som stimulerande. En stor andel av personalen var intresserad av motorsport där Skoda varit aktivt sedan tidigt 30-tal. Tävlingsavdelningen var en del av utvecklingsorganisationen vilket ökade motivationen för många medarbetare inom både motorutveckling och chassi.
Under kommunistregimen var tillgången till datorhjälpmedel minimal men personalen mycket väl utbildad. När vi 1993 började introducera CAD-system var önskan om att få utbildning så stor att många erbjöd sig att köra självstudier på fritid och under helger. Suget på att kunna ta över jobb från konsulter i Tyskland var enormt och detta gjorde att vi lyckades hålla både tidplaner och kvalitetsnivå.
Det var många gånger tufft att hålla koncernkvalitet på prototyper, vi jämfördes ju framförallt med Audi som utvecklade sin A3 parallellt med vår Octavia. Detta gjorde att vi kunde ha personal hos Audi för att utbilda sig och vi gjorde bra framsteg på mycket kort tid.
VW gick som planerat upp till 100% ägande och företaget är idag en av hörnstenarna i VW-koncernen. 2001 lanserades Superb på dåvarande Passat-plattform och senare har produktprogrammet utvidgats med flera familjer SUV:ar. Samtliga produkter är derivat på koncernplattformar och redan under min tid var Skoda aktivt engagerade även i plattformsutvecklingen. Jag satt med i styrgruppen för A- och A0-plattformarna och vår roll blev i hög grad att bevaka kostnad och innehåll så att instegsvarianterna blev konkurrenskraftiga. Om man studerar årsrapporten för 2020 pekar nye VD:n ut expansion av instegsmodeller och hållbarhet som prioriterade områden för Skoda.
Skoda idag och hur satsar man på hållbarhet
När VW 1991 gick in i Skoda var årsvolymen ca 120 000 bilar och antalet anställda strax under 20 000. 2019 producerades mer än 1 240 000 bilar och antalet anställda var globalt ca 40 000, vilket visar en markant ökad produktivitet.
Även om företaget och Tjeckien drabbats hårt av Covid 19 med kraftigt sjunkande volym 2020 så
såldes ändå över en miljon bilar och omsättningen blev drygt 170 miljarder SEK. Vinstmarginalen blev hyggliga 4,2% jämfört med drygt 8% för 2019.
Av årsrapporten framgår också att man lanserade den 4:e generationen Octavia med en stor bredd på drivlinor inklusive CNG, HEV och PHEV under 2020. Dessutom lanserades ENYAQ iV, en BEV i SUV-utförande baserad på koncernens ”Modular Electric Matrix”, MEB. Denna ligger pris-mässigt mellan VW ID.3 och ID.4 och i storlek som ID.4.
Samtidigt som ENYAQ går i produktion fasar man ut produktionen av Citigo iV, som är Skodas första BEV och en tvilling till VW eup. Anledningen lär vara alltför högt kostnadsläge och brist på batterier inom koncernen. Under januari-april har man producerat ca 15 000 ENYAQ och målet är 70 000 för 2021.
Koncernen verkar nu prioritera ID.3- och ID.4-storlek, där det sannolikt är enklare att få lönsamhet med nuvarande batterikostnader. I årsrapporten framgår också att Skodas produktstrategi fokuserar EU:s tuffare lagkrav avseende CO2 och Green-Deal. Man kommer satsa hårt på elektrifiering och som ett led i koncernåtaganden bygger man en högvolts batterifabrik i Mlada Boleslav. Dessutom satsar man vidare på den Tjeckiska ladd-infrastrukturen och har 2020 byggt sammanlagt 800 laddpunkter vid egna fabriker och i de städer man har verksamhet.
Egen Kommentar
Om man betänker att Skoda också har koncernansvar för ett antal ”emerging” markets, däribland Indien, är det mycket sannolikt att vi snart kommer att se en ny generation helelektriska småbilar i prisparitet med dagens bensinbilar från Skoda.
En viktig anledning till Skodas framgång är kompetensen i Böhmen som går tillbaka till Porsches rötter och den industrikompetens som utvecklades ända till 1939. Bilbyggande och bilutveckling har hög status och på Skoda finns många exempel där tre generationer varit verksamma i företaget i ledande befattningar. Sedan 1991 har denna kompetens fortsatt utvecklas i mycket högt tempo.
En annan viktig faktor är att VW-koncernen tilldelar koncernansvar både avseende utveckling, produktion och marknader. Som nämnts ovan har Skoda ansvaret för Indien och att här säkerställa krav på lokalinnehåll m.m. Detta gäller även Ryssland och Nord-Afrika.
Referenser
Skoda 125 årsjubileum med Czech Philharmonicas, web-jubileumskonsert inkl tal och frågestund med VD Thomas Schäfer kan ses på Skodas hemsida www.skoda-storyboard.com.
L&K – Skoda Part 1 The Upward Path 1895-1945
L&K – skoda Part 2 The Flight of the Winged Arrow 1945-2003
Skoda Annual Report 2020
Skoda hemsida skoda-storyboard.com
se/nyheter/ostbilen-som-vurpade-men-kom-tillbaka-sm5309330.aspx