Hur kan krav på utfasning av bilar med förbränningsmotorer påverka klimat och ekonomi?
Mats-Ola Larsson
2021-06-04
Utfasningsutredningen presenterades i tisdags [1]. Deras uppdrag var att föreslå ett årtal när fossila drivmedel ska vara utfasade i Sverige. Utredningen ska visa hur en avveckling kan genomföras. De har också utrett möjligheten att införa ett nationellt förbud mot att sälja nya bensin- och dieselbilar.
Vi har tittat närmare på några av utredningens förslag och jämfört med två analyser från Chalmers och ICCT. Chalmersstudien har undersökt klimatutsläpp vid olika årtal för utfasning av förbränningsbilar i Sverige. ICCT har undersökt ekonomiska effekter för bilförare och samhälle vid motsvarande utfasning i hela EU. Jämförelserna kan ge en viss uppfattning om vilka effekter som kan tänkas uppstå om Utfasningens förslag genomförs.
Utfasningsutredningen föreslår utfasning av fossila drivmedel, men inga förbud mot försäljning av förbränningsbilar
Utredningen föreslår att fossila drivmedel bör fasas ut till 2040 men inte tidigare. Det kan göras med en gradvis ökning av dagens reduktionsplikt. Det kan också göras genom att införa en nationell utsläppshandel för drivmedel som skärps gradvis med noll fossilt som slutnivå. Båda systemen har för- och nackdelar som utredningen beskriver, men den tar inte ställning till vilket som bör väljas.
De föreslår inte något nationellt förbud mot bensin- och dieselbilar. Det sägs inte vara möjligt för ett enskilt medlemsland att förbjuda försäljning av den typen av produkt inom EU:s inre marknad.
Sverige bör enligt utredningen istället påverka EU att införa ett gemensamt förbud mot förbränningsbilar. Det kan göras med krav på nollutsläpp i förordningen som styr nya bilars genomsnittliga koldioxidutsläpp. Helst tycker utredaren att Sverige ska driva att det införs till 2030, men senast 2035.
Riksdagen bör också ta fram ett nationellt mål om att Sverige ska ha nollutsläpp från nya personbilar 2030. Utredaren hänvisar till att andra EU-länder har den typen målsättningar, något som vi skrivit om tidigare [2]. För att nå ett sådant mål kan Sverige använda fordonsskattens bonus-malus, justera bilförmånsreglerna, ytterligare stödja utbyggnaden av laddinfrastruktur, använda sig mer av offentlig upphandling och (i undantagsfall) titta på skrotpremier och efterkonvertering.
Man avråder från att använda lokala miljözoner som ett sätt att styra mot personbilar med nollutsläpp. Det anses vara alltför svårt att förutse vilken effekt som en nollzon kan ge på trafikarbete och totala utsläpp.
Utredningen skriver också mycket om hur Sverige kan påskynda elektrifiering av tunga fordon och arbetsmaskiner.
I senare delen av juni kommer vi publicera ett poddavsnitt där två av utredarna får berätta mer om Utfasningsutredningen.
Förbud redan från 2025, annars måste reduktionsplikten skärpas
Fysisk resursteori vid Chalmers har beräknat klimateffekten av ett förbud att sälja förbränningsmotordrivna bilar i Sverige från år 2030 [3]. Studien nämner förbud. Man kan naturligtvis tänka sig andra åtgärder som gör att försäljningen av förbränningsbilar upphör. Studien kan ge en bild av effekterna av det svenska riksdagsmål som föreslås i Utfasningsutredningen.
De räknar på utsläpp vid tillverkning, användning och skrotning. De gör antaganden om växthusgasutsläpp från global tillverkning av fordonskomponenter, drivmedel med olika nivåer av reduktionsplikt och svensk elmix vid laddning av elbilar. De räknar med elbilar som har 75 kWh batterier. Laddhybrider har 12 kWh och körs halva sträckan på el. Koldioxidintensiteten från global biltillverkning beskrivs i två scenarier, ett med hittills beslutad politik och ett som klarar 1,5-gradersmålet.
Om Sverige skulle förbjuda försäljning av nya förbränningsbilar någon gång mellan 2025 och 2040 ger det minskad klimatpåverkan globalt. Detta sker oavsett om utsläppen från fordonstillverkning beräknas utifrån dagens internationella klimatbeslut eller enligt 1,5-gradersmålet. Den högre klimatpåverkan från batterier kompenseras alltså av minskad klimatpåverkan vid användandet även vid dagens kolintensitet.
Riksdagen har satt upp målet att minska klimatpåverkan från inrikes trafik med 70 procent till 2030 jämfört med 2010. Målet gäller inte specifikt för personbilars utsläpp. Men eftersom de står för en stor del transportutsläppen behöver de ändå komma ner i ungefär den nivån om målet ska nås. Enligt studien skulle ett förbud mot förbränningsbilar år 2030 inte vara tillräckligt för att ensamt minska utsläppen från personbilar så mycket. Den utökade kvotplikt som regeringen har föreslagit behövs alltså även om ett förbud skulle annonseras till 2030.
De har också räknat på när ett förbud skulle behöva införas utan ytterligare skärpt reduktionsplikt. Förbudet behöver i så fall införas till 2025 om det ensamt ska vara tillräckligt för 70 procents minskning. Man kan jämföra det med norska regeringens ambitioner att fasa ut förbränningsbilar till 2025. Men där är som bekant elbilsandelen redan idag mycket högre än i alla andra länder.
Studien innehåller beräkningar fram till 2060 med två klimatpolicy-scenarier. Den nämner också frågor om ökad efterfrågan på batterier och biodrivmedel.
ICCT: Skarpare krav på g CO2/km sparar pengar för bilkonsumenter och samhälle
Institutet ICCT har beräknat kostnader för bilanvändarna i EU vid olika nivåer av EU-krav på utsläpp av koldioxid från nya personbilar [4]. De har också bedömt samhällsekonomisk nytta.
ICCT har tagit fram fyra scenarier. I scenarierna jämförs olika nivåer av kraven på utsläpp av koldioxid från nysålda bilar. Dessa utsläpp styrs av en EU-förordning som anges ett medelvärde som tillverkarna måste nå vid olika år för att undvika böter.
Studien jämför kostnader för inköp av fordon vid olika år. Med skarpare koldioxidkrav ökar det samlade inköpspriset för Europas bilflotta, bland annat för att tillverkarna måste sälja en högre andel laddbara fordon. Samtidigt sjunker drivmedelskostnaden med fler snåla bilar och fler el-kilometrar. Studien beräknar kostnad för fordonsflottan vid olika år och olika kravnivåer. Den tar hänsyn till en gradvis ökande mognadsgrad av elektrifiering.
I ett basscenario beräknas kostnaden med dagens EU-krav. Kraven tvingar biltillverkarna att minska utsläppen av koldioxid från nya bilar med 15 procent från 2021 till 2025 och med 37,5 procent till 2030. Dessa krav driver fram snålare förbränningsbilar men är också en viktig anledning till att andelen laddbara fordon nu ökar. I bas-scenariot antas elbilsandelen vara konstant efter 2030 eftersom inga ytterligare krav är beslutade. Det antagandet kan uppfattas som orealistiskt eftersom marknadsutvecklingen kan gå mot mer el även utan lagkrav. Men detta ska nog ses som ett sätt att jämföra kostnader snarare än en prognos.
I ett ”låg-ambitöst” elbilsscenario beräknar ICCT vad som händer om EU-kraven på personbilar skulle skärpas till 20 procent minskade utsläpp av koldioxid 2025 och 50 procent till 2030 samt ett nytt krav på 70 procents minskning år 2035. Kraven skulle mötas med en högre andel laddbara bilar i nyförsäljningen och det ökar kostnaderna för att köpa in fordon.
I ett medel-ambitiöst scenario räknar man med 30/70/100 skärpning vid samma årtal som i det lågambitiösa scenariot.
I ett högambitions-scenario räknar man med ett krav på noll gram koldioxid från nysålda bilar redan 2030. Detta scenario är i nivå med utfasningsutredningens förslag och motsvarar även en del av resultaten i studien från Fysisk resursteori.
ICCT:s slutsats: Ju snabbare tillverkarna tvingas ställa om till elbilar, desto snabbare får bilanvändarna igen sina pengar, och ju större samhällsekonomisk nytta.
De jämför kostnaderna för fordonsinköp och användning år 2021 med olika målår.
År 2025 tar det mer än 8 år för EU:s bilköpare att tjäna in de ökade kostnader som dagens koldioxidkrav ger i form av högre bilpriser, men lägre driftkostnader. Om EU-kraven istället skärps till medelhög eller ambitiös nivå blir återbetalningstiden endast 4-6 år. En snabbare återbetalning beror på att en högre andel bilanvändare kommer köra helt eller delvis på el.
Vid år 2030 är återbetalningstiden 6 år med dagens krav och ett par-tre år i medel- och högscenarierna. Till år 2035 är skillnaderna små; 3 respektive 1 år.
I deras samhällsekonomiska bedömning tar de hänsyn till nyttan av att minska klimatutsläppen. Nyttan av att minska koldioxid har satts till 180 euro per ton koldioxid, vilket är betydligt över dagens pris på utsläppsrätter runt 25 euro. Eftersom dagens pris är helt otillräckligt för att få ner utsläppen till beslutad EU-nivå behöver värderingen sättas högre för att återspegla en koldioxidsnål värld.
Till år 2025 är det endast medel- och högscenarierna som uppvisar samhällsnytta. Det är med andra ord samhällsekonomiskt olönsamt att ligga kvar på dagens kravnivåer på bilindustrin, enligt dem. År 2030 och 2035 bedöms även dagens utsläppskrav vara samhällsekonomiskt lönsamma, men skärpta krav skulle ge mycket högre samhällsnytta.
Egna kommentarer
Utfasningsutredningen började som en punkt i 73-punktsprogrammet (punkt 31). Där sägs att det inte kommer vara tillåtet att sälja bilar nya bensin- och dieselbilar i Sverige 2030. Det står att regeringen ska tillsätta en utredning (genomfört nu), få godkännande från kommissionen (inte möjligt enligt utredningen) samt anta ny lagstiftning under mandatperioden (möjligt, dock inte som förbud).
Andra viktiga aspekter som tas upp i utredningen är synen på biodrivmedel. Hur mycket räcker råvarorna till globalt? Hur bör man styra mot rätt produktionsvägar? Hur se på elektrobränslen? De tar också upp styrmedel för ett transporteffektivt samhälle.
Studien från Fysisk resursteori belyser att det tar väldigt lång tid från ett förbud eller motsvarande och till det får genomslag på utsläppen. Personbilar har en omsättningstakt på uppåt två decennier. Då blir det tydligt hur viktigt det är att politiskt styra inköpen av nya bilar rätt.
ICCT-studien visar, om den stämmer, att vi förlorar på nuvarande EU-politik. Med stramare krav skulle inte bara miljön tjäna på minskad klimatpåverkan och lägre energianvändning, utan även skulle bilanvändare spara pengar och samhället nå klimatmålen till lägre kostnad. Det är ett perspektiv som sällan kommer fram.
[1] I en värld som ställer om. Sverige utan fossila drivmedel 2040. SOU 2021:48. Länk
[2] Europeiska initiativ för att utestänga eller förbjuda förbränningsbilar. OmEV 2021-03-25 Länk
[3] Morfelt J., Davidsson Kurland S. och Johansson D. J. A (2021). Carbon footprint impact of banning cars with internal combustion engines. Transportation research Part D 95 (2021) 102 805
[4] Moch P. och Diaz S. (2021). Pathways to decarbonization: The European Passenger Car Market in the Years 2021-2030. ICCT White Paper May 2021. länk