Hur kan städer hantera laddning på gatumark

Idag fortsätter vår serie om laddinfrastruktur. Vi tar en närmare titt på hur några städer hanterar laddning på gatumark.

I många äldre bostadsområden som är byggda innan privatbilismens genombrott finns få eller inga parkeringsanläggningar och garage. Även i moderna och täta bostadsområden med höga markvärden kan parkering vara en bristvara. Den som bor i sådana områden och vill äga en bil och parkera nära bostaden är hänvisad till gatumarksparkering. Där är det ofta svårt eller omöjligt att få tag i hemmaladdning.

Hur ser kommunerna på sin roll? Ska man erbjuda gatumarksladdning, och i så fall på vilket sätt? Vi belyser frågan med två utländska och tre inhemska exempel.

Amsterdam

Amsterdam har en ambitiös plan för elektrifiering av bilflottan. Staden inför gradvis utökade zoner där endast utsläppsfria fordon tillåts. Till 2030 ska hela staden vara en utsläppsfri zon [1]. Många boende i centrala delar är hänvisade till gatumarksparkering. Staden var därför tidigt ute med att bygga ut laddning.

Det finns idag flera tusen publika laddställen för bilar och motorcyklar på gatumark [2]. Det finns två typer av laddare. En typ har samma effekt dygnet runt. Den andra typen varierar effekten för att minska belastningen på elnätet. Vid dessa så kallade flexpower-stationer erbjuds högre effekt från kl. 21.00 till 06.30, normal effekt 06.30-18.00 (utom i soligt väder då det erbjuds högre effekt) samt lägre effekt från 18.00 till 21.00.

Den som parkerar på laddplats måste ansluta fordonet till laddare. Det krävs ett kommunalt parkeringstillstånd för att prioritera parkeringsytorna till boende. Ägare av laddbart fordon får prioritet i parkeringstillståndskön. Det krävs också ett laddtillstånd som ger staden möjlighet att fördela laddarna till de tänka användargrupperna.

Den nederländska regeringen samarbetar med sex regioner för att bygga ut laddinfrastrukturen. Deras plan innebär att man ska etablera fler än 200 nya laddare om dagen fram till 2025 [3].

En studie från april 2021 har använt ladd-data från just Amsterdam för att simulera hur tillgången till laddställen och laddbeteendet samverkar i ökningen av laddbara bilar [14]. Enligt studien kan ett väl utbyggt och tätt nät av laddning nära användarna få stor betydelse för benägenheten att välja laddbar bil. Data har använts från en miljon laddtillfällen i Amsterdams gatuladdare. De har en jämn användning under dagen med en topp i laddningen mellan kl. 17 och 19. Från ungefär 24 till 06 är uttaget lågt. Ungefär en tredjedel av laddsessionerna varar maximalt fem timmar och 15 procent är endast en timme långa. Nästan hälften av laddningarna tar ut maximalt 7 kWh.

Oslo

Norge är världens mest elbilstäta land och Oslo är en elbilstät stad. 25 procent av Oslos personbilar är nu laddbara och de flesta av dem är fullelektriska. (Motsvarande siffror för Stockholm är 3 procent elbilar och 10 procent laddhybrider.) Oslo har drygt 20.000 parkeringsplatser på gatumark.

Hittills har man anlagt ungefär 2.000 laddplatser längs gatumark och planerar att anlägga 200 nya årligen fram till 2025. Det handlar om normalladdare med 7,4 kW eller 3,7 kW och de drivs i kommunal regi. Det kostar att parkera. En del av laddplatserna är avgiftsbelagda. Där råder också ”laddplikt” [4].

Dock ser staden problem med utbyggd laddning i alltför hög grad längs gator. Gatumark behövs i högre grad till kollektivtrafik, cykling, bildelning och varuleveranser. Därför vill staden styra utbyggnaden så långt det går till tomtmark, garage, köpcentra och så vidare. Ett sätt för kommunen är göra detta att ge bidrag till laddboxar till privata fastighetsägare och andra aktörer. Staden har subventionerat 50.000 laddboxar de senaste åren. Man ger bidrag med 50 procent av kostnaden, dock 10.000 kr per box och 1 milj kr per aktör. Det kan jämföras med kommunala kostnader uppåt 100.000 kr per stolpe för att etablera kommunala laddare på gatumark [5, 6].

Oslo ser snabbladdning som ett viktigt komplement och därför upplåter man gatumark och handlar upp snabbladdtjänster. Staden står för laddinfrastrukturen fram till laddaren och laddaktören får investera i laddning och sköta laddaffären med användaren. Kommunen ställer krav på öppna protokoll och fri datadelning. Öppenhet gör det lättare för nya aktörer att ta över driften vid förnyad upphandling och datadelning hjälper kommunen att dra erfarenheter om laddbehov.

Stockholm

Stockholm har ett politiskt mål att etablera 4.000 laddpunkter på stadens gator och parkeringsanläggningar för allmänheten till år 2022. Man är halvvägs till målet. Stadens laddplatser finns framförallt på besöksparkeringar och i parkeringshus som drivs av Stockholm Parkering. Stockholm har också etablerat snabbladdare på gatumark som drivs av kommersiella aktörer [7, 8].

Därtill har man börjat etablera så kallade laddgator på gatumark. Det finns idag ett tjugotal 20 laddgator i Stockholm. Laddgatorna pekas ut i områden med många boendeparkerare. Vattenfall driver ett antal befintliga laddgator på stadens uppdrag. De erbjuder laddeffekt 3,7 kW men planerar att uppgradera till en blandning av 11 kW och 22 kW med laststyrning [9].

Stockholm har tagit fram en karta för lämpliga laddgator och bjuder in kommersiella aktörer att etablera laddare. I innerstaden är platserna kontrollerade så att de inte försvårar gatuskötsel, framkomlighet eller stör framtida planer för utveckling av gatan. Utanför innerstaden har staden pekat ut exempel på kartan, men laddaktörerna kan själva föreslå lämplig plats om de uppfyller ett antal givna kriterier. Strategin för laddgator är alltså att peka ut platser och hoppas att laddaktörer söker sig dit.

Göteborg

Göteborg har länge haft en policy att styra laddning till tomtmark, garage, större parkeringar och liknande. Det finns ett fåtal snabbladdare på gatumark men i övrigt är laddinfrastrukturen inte placerad längs gator.

I år har staden inlett ett första test av laddare på gatumark. Det är ett hundratal laddpunkter som placeras på sex ställen i tätare delar av staden där det förekommer mycket boendeparkering på gatumark. Under året ska man studera hur laddplatserna på allmän plats fungerar, bland annat genom att följa nyttjandegrad, drift- och underhållskostnader, framkomlighet och inkomna synpunkter. I slutet av året är en utvärdering planerad.

Malmö

Malmö har en liknande inställning som Göteborg. År 2019 antogs den senaste policyn om publik laddning. Där nämns boendeparkering som en särskild fråga, som dock inte har något givet svar. Där finns idag 19.000 boendeparkeringstillstånd i Malmös innerstad. Man resonerar i dokumentet om det är kommunens ansvar att tillgodose behovet av laddning, och i så fall om detta bör ske på allmän gatu- och platsmark. Huvudlinjen är att laddplatser för elbilsladdning inte ska etableras på allmän platsmark (gatumark). Staden pekar på att laddplatser etableras på privat kvartersmark på befintliga och nyanlagda parkeringsytor. Publika laddplatser ska i första hand etableras i kommunägda och privata parkeringshus för att möta den växande efterfrågan. Man ska dock utvärdera och ta fram nya riktlinjer 2022 [12].

Energimyndigheten utreder gatuladdning

Energimyndigheten har fått i uppdrag av regeringen att utreda hinder för hemmaladdning. Ett utpekat område i uppdraget är att titta på förutsättningarna för att erbjuda laddning på gatumark. Energimyndigheten har nyligen haft en hearing där dessa frågor togs upp. En fråga som nämndes var att det tycks råda osäkerhet hos kommunerna om vilka juridiska förutsättningar som gäller för att avsätta allmän platsmark till laddning av bilar. Detta blir en fråga som utredningen behöver titta närmare på. Sista dag för avrapportering till regeringen är sista augusti [13].

Egen kommentar

Amsterdam och Oslo visar hur städer kan bygga upp gatuladdning i större skala. De svenska städerna provar sig fram. Vi första anblick kan det tyckas som att svenska kommuner halkat efter och inte är ambitiösa nog. Men erfarenheterna från Oslo visar snarare att denna fråga är bland de svåraste när det gäller att bygga publik laddinfrastruktur. Oslo har satsat ambitiöst under lång tid.  Nu anser man det vara svårt att öka utbudet så värst mycket mer på gatumark. Städers gaturum behöver användas för många ändamål. Stadsplanerarna behöver kunna ändra markanvändningen i takt med att behoven ändras över tid. Höga kostnader är en annan faktor som försvårar. De erfarenheter som nu byggs upp om gatuladdning kommer vara viktiga framöver.

Laddningen på gatumark kommer byggas ut. Men sannolikt kommer det återstå en hel del gatuparkering i täta städer som är svåra eller olämpliga att förse med normalladdare. De som parkerar på sådana gator kommer i så fall i högre utsträckning än andra vara hänvisade till snabbladdning.

Källor

[1] Se artikel OmEV 2021-03-25 om europeiska initiativ för att utestänga förbränningsbilar länk

[2] Amsterdams stad om laddregler och laddplatser länk

[3] Millions invested into Dutch charging network for electric cars. I Am Expat 2020-07-20. länk

[4] Lade elbil og hybridbil. Oslo kommuns webbplats. länk

[5] Intervju med Sture Portvik, prosjektleder Oslo kommunes elbilsatsning länk

[6] Kartlegging ladebehov i Oslo kommune. Oslo kommun 2019. länk

[7] Presentation av Nils Blom, Trafikkontoret Stockholm länk

[8] Information om laddning på Stockholms Stads webbplats. länk

[9] Pressmeddelande från Vattenfall febr 2021. länk

[10] Information om att etablera nya laddplatser för elbil på Stockholms Stads webbplats. länk

[11] Test – laddplatser på allmän plats. Protokoll från Trafikkontoret till trafiknämnden, TN-information 2021-02-15.

[12] Policy för publik laddinfrastruktur i Malmö 2019-08-01. Tjänsteskrivelse. Malmö stad Stadskontoret.

[13] David Mowitz, kontakt på Energimyndigheten för hearing och uppdraget.

[14] Wolbertus, R., van den Hoed, R., Kroesen, M. and Chorus, C., 2021. Charging infrastructure roll-out strategies for large scale introduction of electric vehicles in urban areas: An agent-based simulation study. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 148, pp.262-285. Länk