Laddinfrastruktur i flerbostadshus

Creative commons license

skrivet av Mats-Ola Larsson

Diskussioner om laddinfrastruktur rör ofta snabbladdare längs trafikleder eller destinationsladdning vid arbetsplatser, pendelparkeringar och besöksmål. Detta är viktiga komplement. Men privatpersoners beslut om laddbil avgörs ofta av möjligheten att ladda vid hemmaparkeringen. Den typiske bilköparen vill kunna ladda där bilen normalt står parkerad, hyfsat bekvämt och till en kostnad man kan acceptera. För villaägarna är detta ingen svår fråga. De kan arrangera laddning själva. Men för dem som hanterar laddning vid bostadsrättföreningar och flerbostadshus är frågan mer komplicerad och därför ska vi reflektera kring detta i dagens nyhetsbrev.

Hemmaladdning vid flerbostadshus en ny typ av tjänst för fastighetsägare

Ägandet, driften och tjänster kring publik laddinfrastruktur hanteras av ett fåtal professionella energi- och laddaktörer. Så är det inte med hemmaladdning. På Europanivå handlar det om många miljoner fastighetsägare och föreningar som ska lära sig denna nya marknad och ta fram erbjudanden om laddtjänster till sina hyresgäster. Om fastighetsägaren är okunnig eller avvisande så tillgodoses inte efterfrågan optimalt. Denna begynnande marknad kommer bli allt viktigare framöver. Det är många aktörer utan tidigare kunskap, där deras kärnverksamhet handlar om annat än laddning.

De flesta fastighetsägare och bostadsrättföreningar kommer snart behöva hantera en stor efterfrågan på laddning

I Sverige bor 2,3 miljoner hushåll i flerbostadshus, 2 miljoner hushåll bor i småhus och 0,5 miljon bor i studentlägenhet, äldreboende och annat [1]. Visserligen är innehavet av bilar högre i villor än i lägenheter, men väldigt många potentiella elbilsanvändare är beroende av en hyresvärd eller ett parkeringsbolag för att få hemmaladdning.

I Sverige har laddning hittills berört ett fåtal fastighetsägare och bostadsrättföreningar eftersom laddbilarna varit få. Nu ökar andelen laddbara bilar snabbt, från 5 procent av personbilarna i år till kanske uppåt 15 procent om fem år [2]. Fastighetsägarna kommer uppleva ett stadigt ökande krav från hyresgäster på att erbjuda laddning. Efterfrågan drivs av hyresgästernas behov.  Idag är elbilarna vanligast i storstadsregionernas bostadsområden med hög medelinkomst. Framöver kommer begagnade elbilar sippra ut till en betydligt bredare kategori bilägare, och därmed fastighetsägare.

Vad gör Sverige för att stödja fastighetsägare

För att stödja fastighetsägare och bostadsrättsföreningar har Energimyndigheten och Boverket finansierat kunskapsstöd om laddtjänster och upphandling [3, 4]. Energirådgivare erbjuder också kunskap. De flesta fastighetsägare och föreningar löser frågan genom att teckna avtal med laddoperatörer och låta dem driva hela eller delar av tjänsten. En del fastighetsägare skaffar laddtjänster i egen regi.

Staten har avsatt medel till bidrag upp till 50 procent av investeringskostnader för laddinfrastruktur. Det kan sökas av fastighetsägare, bostadsrättsföreningar och privatpersoner. Klimatklivet ger även stöd till publik laddinfrastruktur och även viss laddning i garage kan beröras [5].

Fåtal Europaländer har inköpsstöd till hemmaladdning för flerbostadshus

Även i Europa är en stor grupp bilägare hänvisade till en hyresvärd eller parkeringsaktör för att få ladda hemma. Hälften av invånarna bor i lägenhet. Det är dock stora skillnader. Stora länder med en hög andel lägenhetsboende är Spanien (drygt 60%), Tyskland (knappt 60%) och Italien (drygt 50%) medan en låg andel finns i Frankrike (drygt 30%) och Storbritannien (c:a 15%) [6].

Betydelsen av hemmaladdning syns dock inte i ländernas bidragspolitik. Evbox gjorde en genomgång i december 2020 [7]. De kunde identifiera publika laddstöd till flerbostadshus eller bostadsrättföreningar i enbart tre europeiska länder utöver Sverige. Finland erbjuder upp till 35 procent bidrag till fastighetsägare och 40 procent till bostadsrättsföreningar. Frankrike erbjuder 50 procent bidrag till gemensam laddning i bostadsrättsföreningar. Österrike erbjuder stöd på 900 euro per installation till fastighetsägare. I Tyskland finns inga nationella stöd till flerbostadshus men Hannover erbjuder bostadsrättsföreningar upp till 500 euro per laddstation med villkoret att den ska förses med förnybar el. München erbjuder upp till 40 procent bidrag till organisationer och fastighetsägare.

Bidrag till privatpersoner hittade Evbox i nio länder utöver Sverige; Finland, Frankrike, Tyskland, Grekland, Irland, Italien, Storbritannien och Österrike. Det är alltså vanligare med bidrag till villaägare än till hyresvärdar, trots att det ofta är dyrare med laddning i flerbostadshus, och trots att hyresgästen inte har rådighet och behöver mer hjälp från annat håll.

Det finns också regler i bland annat Frankrike, Portugal och Spanien som tvingar fastighetsägare och bostadsrättsföreningar att tillgodose boende som vill få tillgång till laddning [8].

Lägre andel lägenhetsboende i USA

År 2019 gjorde ICCT en analys av investeringsbehovet för laddning i de 100 största amerikanska städerna till 2025 [9]. En stor andel bilägare i dessa områden bor i villor och radhus. ICCT bedömde att endast 15 procent av investeringarna som behövs i laddinfrastruktur kommer gå till parkeringar vid flerbostadshus. Man angav en medelkostnad på 900 USD per laddare i flerbostadshus, medan kostnaden vid villor och radhus bedömdes vara 100-200 USD lägre.

Även i USA ger amerikanska myndigheter stöd till fastighetsaktörer genom att tillhandahålla manualer och tips [10].

Minskar behovet av hemmaladdning över tid?

Hur viktig är hemmaladdning för bilköparens vilja att köra laddbart? Energimyndigheten är en av många aktörer som ofta framhåller betydelsen av hemmaladdning [11, 12, 13]. För två år sedan skrev vi om en svenska enkät som visade att 70 procent av de tillfrågade elbilsanvändarna endast laddade hemma [14]. Alla är nog ense om att det är viktigt, men det är ont om aktuella data. Ännu svårare är att veta hur behovet av hemmaladdning ändras över tid.

I gårdagens brev berättade vi att Boston Consulting Group tror att publik laddning kommer utgöra nästan hälften av all laddning räknat i TWh i Europa 2030. Även McKinsey har gjort en analys av laddbehovet år 2030 [15]. De utgår från ett antagande om att 75 procent av Europas laddbara privatbilar laddas vid bostaden för närvarande. Till år 2030 tror McKinsey att andelen hemmaladdning sjunker till 40 procent. Deras utgångspunkt är att det då finns en stor mängd billiga elbilar på andrahandsmarknaden. Till skillnad från idag, när laddbara bilar mest används av personer med god ekonomi, kommer elbilen vara vanlig även hos låginkomsttagare i deras bostadsområden.  McKinsey tror inte att den typen av fastighetsägare kommer vara lika benägna att installera laddning. Trots det väljer deras boende laddbara bilar eftersom är billiga, samtidigt som publik laddning är bättre utbyggd.

McKinsey pekade på Kina. Där har man redan idag en mycket hög andel elbilsägare som inte kan ladda vid bostaden eftersom många bor i täta städer där man parkerar på gatan. Endast en fjärdedel bedöms ladda hemma idag. Till 2030 tror McKinsey att endast var tionde kinesisk elbil laddar hemma.

Egen kommentar

Fastighetsaktörerna är en nyckelaktör. De förtjänar mer intresse. Deras intresseorganisationer har börjat agera genom att ta fram interna stöd och upphandlingsmanualer.

EU-strategier fokuserar inte mycket på hemmaladdning. På nationell nivå har vi varit mer aktiva.  Det finns både kunskapsstöd och investeringsbidrag. Regeringen har också gett Energimyndigheten i uppdrag att föreslå åtgärder för att förbättra tillgången till laddning vid hemmet [14].

Bidrag och subventioner kan vara viktiga, särskilt i en omställningsfas när marknaden är omogen. När det gäller laddtjänster kan man fundera på hur stor betydelse de kan ha för omställningen framöver. Många bilägaren bör redan idag ha betalningsvilja på kommersiella grunder, med tanke på vad laddning kostar och hur låg driftkostnaden är med el. Omställningstakten påverkas nog minst lika mycket av att laddaktörer, branschorgan och fastighetsaktörer tar fram och marknadsför bra laddtjänster och prismodeller. Man kan också fundera över vilken grupp som drar nytta av en subvention (vilka näringslivsaktörer, vilka inkomstgrupper?) och hur stor klimatnytta vi får per investerad samhällskrona.

Förutsägelser om minskad hemmaladdning framöver är viktiga, men hur säkra är vi på utvecklingen? För den stora grupp lägenhetsboende som parkerar i någon form av anläggning borde det även i framtiden vara mest attraktivt att ladda hemma, även om publik laddning är mer spridd och ger snabbare laddtider än idag.

Referenser

[1] Boende i Sverige. SCB. länk

[2] Färdplan för fossilfri konkurrenskraft. Fordonsindustrin – lätta fordon. Bil Sweden och Fossilfritt Sverige 2019.

[3] Fixa laddplats  länk

[4] Fastighetsägare – så fixar ni laddplatser! länk

[5] Ladda bilen – bidrag för laddstation länk

[6] Eurostat. Type of dwelling länk

[7] EVBOX. EV charging infrastructure incentives in Europe länk

[8] Electro-mobility Platform recommendations on the EPBD review Guidance Note. länk

[9] Estimating electric vehicle charging infrastructure costs across major U.S. metropolitan areas. ICCT Working paper 2019-14.

[10] Electric Vehicle Charging for Multi-Unit Dwellings länk

[11] Energimyndigheten. Inbjudan till hearing om förbättrad tillgång till hemmaladdning oavsett boendeform. 4 maj 2021. länk

[12] Sveriges laddinfrastruktur växer – snart även i hemmen. länk

[13] Transportforum: Martina Wikström, Energimyndigheten länk

[14] Användarbeteende: En kritisk aspekt för framtidens laddinfrastruktur. omEV. länk

[15] Förbättrade möjligheter för hemmaladdning av elfordon. Regeringen. 15 maj 2021. länk