Trafikverkets rapporter om eldrivna lastbilar och elvägar

Trafikverket har publicerat två rapporter om tunga lastbilar och eldrift. Båda är regeringsuppdrag [1-3]. De är läsvärda med avseende vilken data de har, men också sammanställningen.

Den ena rapporten handlar om vilken utbyggnadsplan för elvägar Trafikverket tänker sig om staten vill bygga ut elvägar i stor skala i Sverige. De utvärderar också om planen är samhällsekonomisk försvarbar och vilken klimatnytta utbyggnaden kan ge.

Den andra rapporten analyserar förväntat behov av infrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs större vägar. De jämför också det teknikspåret samhällsekonomiskt och ur andra aspekter, som t ex marknadsmässigt, tekniskt och efterfrågan på batterier.

Jag är lite sen på bollen. Rapporterna kom för nästan tre veckor sedan. Trafikverkets sammanfattar sina resultat och rekommendationer dels i pressmeddelandet, men också i bra rekommendationskapitel i rapporterna. Nedan har jag försökt välja ut några representativa citat från studierna samt några speciella aspekter som är extra viktiga att förstå kring elvägsrapportens resultat. Jag fokuserar på analysen kring elvägar eftersom jag kommer återkomma till stationär laddning i nyhetsbrev längre fram.

Några nyckelcitat om resultaten från studierna från Trafikverket

“De eldrivna lastbilar som finns på marknaden och som förväntas komma den närmaste tiden är hybrider eller batteridrivna lastbilar. För att dessa ska kunna användas, och ge ett betydande bidrag till klimatmålen, behövs i första hand en infrastruktur för stationär laddning.”

“Redan idag finns batteridrivna lastbilar med körsträckor på upp till 300 km på marknaden. Framförallt rör det sig om lastbilar för lokal och regional distribution.

– Utvecklingen av batteridrivna lastbilar har gått och går mycket snabbt och vår analys visar att det finns stor potential i eldrift av tunga lastbilar genom stationär laddning.”

“Elvägar är en lösning som har potential att reducera utsläppen för de så kallade fjärrtransporterna. Vi har tagit fram en plan för en etappvis utrullning och bedömer att kvarvarande frågetecknen kring exempelvis juridiken, kan lösas fram till en eventuell utbyggnad startar.”

“För långa, energikrävande lastbilstransporter finns det flera tänkbara elektrifieringslösningar som stationär laddning, dynamiska laddning (elväg) eller bränsleceller. – Det behövs mer kunskap kring vilken eller kombinationer av dessa som kommer att vara mest kostnadseffektiva och lämpliga utifrån svenskt och internationellt perspektiv.”

Ett resultat från rapporterna är att med en hög reduktionsplikt kan reduktionsplikten, stationär laddning och elväg tillsammans minska växthusgasutsläppen från tunga lastbilar med runt 90 procent till 2040. Biodrivmedel står då för 3,1 miljoner ton av minskning, stationär laddning för 0,8 miljoner ton och elvägar för 0,15-0,3 miljoner ton. Resultatet förutsätter att Sverige först inför reduktionsplikten och sedan elektrifiering ovanpå detta.

Relativt liten användning av de planerade elvägarna

Trafikverket har gjort en utbyggnadsplan för elvägar. Den baseras på att vägtransportsystemet successivt elektrifieras över tid och att en storskalig utbyggnad av elvägar startar under andra halvan av 2020-talet och byggs ut med ca 2 400 km på 10 år.

Trafikverket har analyserat hur mycket elvägarna används om utbyggnadsplanen sker. De har analyserat fordonsrörelser både av svenska och utländska lastbilar.

Om en ägare av transportbil ska gå över till en elvägslastbil, så måste det finnas incitament. Trafikverket bedömer i sitt optimistiska scenario att alla tunga lastbilar som har minst 40% av sin årliga körsträcka på elvägen kommer gå över till elvägslösningen.

Volvo och Scania har hjälpt Trafikverket med riktig fordonsrörelse för både utländska och svenska fordon. Den data har använts för att verifiera Trafikverkets resultat hur många fordon som väljer att gå över till elvägslastbilar och hur många km de kör på elvägen. En viktig del i dessa data är att verifiera att det är få lastbilar som har betydande andel av sin årliga körsträcka på en enskild väg, tex motorvägen mellan Malmö och Stockholm. Vid ett sammanhängande vägnät ökar denna andel. Detta verifierar att elvägarna har en låg nyttjandegrad initialt då elvägsnätet inte är välutbyggt och att nyttjandegraden ökar i takt med att vägnätet växer.

Sammantaget visar analysen att en mindre andel av den tunga trafiken som går på de aktuella elvägarna bedöms nyttja elvägen, från under 10 procent 2030 till upp emot 25 procent från 2040 vid ett fullt utbyggt system.

Klimatnyttan med elvägar beror på nivån av reduktionsplikten

Klimatnyttan av elvägar beror givetvis mycket på hur mycket de används, men det beror också mycket på vilken reduktionsplikt som blir aktuell framåt. Trafikverket har räknat på två möjliga fall för reduktionsplikten. Ett är att Sverige behåller den nuvarande nivån (21%) och den andra är den mycket högre ambitionen (66%), som regeringen har föreslagit nyligen [8]. Varför det blir mindre klimatnytta för elvägar vid den högre ambitionen beror givetvis på vilken diesel som användningen av elvägen ersätter.

Resultatet blir att elvägar på längre sikt skulle kunna bidra med att reducera utsläppen med mellan 9-18 procent av de totala utsläppen från tung trafik år 2040 vid en lägre nivå på reduktionsplikten, vilket motsvarar ca 12,5-25 procent av utsläppen 2018.

Vid en högre nivå på reduktionsplikten är potentialen naturligt betydligt lägre och motsvarande reducering ligger på mellan 3- 7 procent av de totala utsläppen från tung trafik år 2040, vilket motsvarar 5-10 procent av utsläppen 2018.

Nivå på reduktionsplikt spelar också stor roll för den samhällsekonomiska kalkylen

Analysen tyder på att utbyggnadsplanen av elvägar troligen kan vara samhällsekonomisk lönsam om reduktionsplikten inte är för hög och att incitamenten för att nyttja elvägen är goda, som betyder att Trafikverket sätter låga brukaravgifter på att utnyttja elvägen och att kostnaden för systemet inte blir högre än vad som antagits i analysen. Analysen utgår även från Trafikverkets basprognos som bygger på att trafiken kommer att öka med knappt 40 procent mellan 2020 och 2040.

Om Sverige väljer att ha en hög inblandning av biodrivmedel i dieseln enligt aviserad politik fram till 2030, så kommer det vara mycket tveksamt om trafikmängderna på det svenska elnätet kan räcker till för att få en lönsam samhällsekonomi.

Det innebär att val av nivå på reduktionsplikt spelar stor roll inte bara för om klimatnyttan är stor utan också om det är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på elvägsutbyggnaden.

Trafikverket lyfter dock frågan att mängden biobränsle är begränsad och vilken nivå som reduktionsplikten blir, kan också ge konsekvenser vilka andra sektorer som kan använda biobränsle.

Trafikverket nämner även i inriktningsunderlaget att ”klimatmålen kan nås med omfattande elektrifiering, ökad andel biodrivmedel och högre bränslepriser” [9]. Att begränsa användningen av biodrivmedel enligt scenariot med låg reduktionsplikt innebär sannolikt att det inte är möjligt att nå klimatmålet för tunga fordon till 2030. På längre sikt kan mängden biodrivmedel minska allteftersom elektrifieringen ökar.

Elväg för tunga fordon är inte den viktigaste strategin för att hantera batteribrist

Trafikverket gör bedömningen att tunga fordon inte kommer vara den delen av vägtrafiken som kommer använda mest batterier. Det är personbilar och lätta lastbilar som kommer ha den största andelen batterier.

Deras slutsats är blir därför att “den batterikapacitet som krävs för att ersätta det totala antalet elvägsfordon på det föreslagna vägnätet på 3 000 kilometer bedöms ligga inom intervallet 1,5 – 2,5 procent av det totala behovet i vägtransportsystemet. Åtgärder för att minska användningen av batterier inom transportsektorn bör därmed i första hand riktas mot personbilar och lätta lastbilar.”

Referenser

[1] Rapporter klara för elvägsutbyggnad och snabbladdning. Februari 2021. Trafikverket. länk

[2] Analysera förutsättningar och planera för en utbyggnad av elvägar. Trafikverket. länk (pdf)

[3] Behov av laddinfrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs större vägar. Trafikverket länk (pdf)

[4] Stationär laddinfrastruktur för tunga lastbilar bör byggas ut i närtid. Pressrelease. Trafikverket. TT. länk

[5] Trafikverket: Snabbladdare gör större nytta än elvägar. Ny Teknik. länk

[6] Förslag: Laddstolpar för lastbilar. SVD. länk

[7] Samhällsekonomisk analys för utbyggnad av elvägar respektive laddstationer för tung trafik längs det statliga vägnätet – underlag till ett regeringsuppdrag. TRV 2020:018, ISBN 978-91-7725-808-7

[8] Reduktionsplikt för bensin och diesel – kontrollstation. Regeringen. länk

[9] Inriktningsunderlag 2022–2033/2037. Trafikverket. länk