Joint Ventures inom fordonsindustrin i Kina

Joint venture (samriskföretag) betyder ordagrant att flera företag delar risktagandet, ofta genom delat ägande [1]. Denna bolagsform är vanligt förekommande i fordonsindustrin, speciellt i Kina. På senare tid har flera nya joint ventures (JV) annonserats i Kina. Dessa är intressanta då de har en annorlunda karaktär jämfört med de traditionella JV som tidigare har upprättats i Kina. Dagens nyhetsbrev tittar närmare på ett antal av dessa nya JV, men först går vi igenom den historisk kontexten kring JV i Kina.

Joint ventures – Ett sätt för Kina att komma ikapp

Sedan 2009 är Kina både världens största bilmarknad och bilproducent [2]. Tillväxten under 2000-talet var enorm, från ca 1 miljon sålda bilar år 2000 till 15 miljoner år 2010 [3]. En viktig faktor för den snabba utvecklingen har varit Kinas strategi att reglera utländsk involvering genom krav på JV. Att skydda och främja kritisk industri i dess uppbyggnadsfas är inte ovanligt, t ex införde Japan importrestriktioner för fordon 1955 [4]. Den första JV på Kinas fordonsmarknad etablerades 1984 mellan VW och SAIC Motors. JV strukturen formaliserades till lag 1994, vilket innebar att för att kunna verka på den kinesiska marknaden fick utländska aktörer äga max 50 % i kinesiskt registrerade JV [3]. Som en konsekvens etablerade utländska OEM: er ett stort antal JV tillsammans med kinesiska aktörer under 1990-talet [3].

Kinas JV strategi kan ses som ett utbyte av marknad för teknologi [3], för att kunna bygga upp en inhemsk konkurrenskraftig fordonsindustri [4]. Utländska OEM: er fick tillgång till en framväxande marknad och kinesiska aktörer fick tillgång till utländsk teknologi [3]. Utländska OEM: er har genomfört stora investeringar men har också erhållit betydande vinster från den kinesiska marknaden [3]. Kinesiska OEM: er (icke JV) har dock blivit allt mer sofistikerade och konkurrenskraftiga. Marknadsandelen för inhemska OEM: er växte från 29 % år 2010 till 40 % år 2017, för det allt hetare segmentet SUV:ar är motsvarande siffra uppåt 60 % [3].

Den kinesiska staten verkar nu anse att den inhemska marknaden är mogen för mer konkurrens. År 2018 annonserades att begränsningar för utländskt ägande inom fordonsindustrin gradvis ska liberaliseras (med speciella regler för nollemissionsbilar), för att helt försvinna år 2025 [5]. Första utländskt helägda OEM som tilläts verka utan lokal partner i Kina blev Tesla som 2018 inledde arbetet med att bygga en fabrik i Shanghai [6].

Utländska OEM: er ökar sina andelar i kinesiska JV

Till följd av de liberaliserade regler kring utländskt ägande har flertalet utländska OEM: er tagit steg för att öka ägande och kontroll över sina kinesiska JV. Först ut var BMW som annonserade att de gradvis kommer att öka ägande från 50 % till 75 % i sitt JV med Brilliance China Automotive [5]. Nyligen har det dock ryktats om att statlig ägda FAW överlägger om att köpa upp Brillance China Automotive, då BMW: s partner Huachen Automotive Group ska ha ekonomiska problem [7]. Även VW har uttryckt en vilja att öka ägandet i det 37 år gamla JV med SAIC, vilket dock har mött motstånd hos partnern SAIC [5].

Den nya generationens JV är tillägnade elektrifiering, uppkoppling och automatisering

I takt med att Kina har blivit en av de enskilt viktigaste marknaderna för utländska OEM: er har också allt mer R&D placerats i Kina. Utländska OEM: er har i stort behållit sitt teknologiska övertag inom förbränningsmotorer, kinesiska OEM: er har dock utvecklats snabbt inom nya områden som elektrifiering, automatisering och uppkoppling. Detta kan t ex ses i marknadspenetrationen av uppkopplade bilar, där inhemska OEM: er ligger längre fram än utländskt delägda JV [8]. En liknande utveckling kan ses för elektrifierade bilar. Utländskt delägda JV har mött hård konkurrens i Kina för elektrifierade bilar av OEM: er som fokuserar endast på eldrift (BYD, Nio osv).

Den snabba tekniska utvecklingen i Kina kan vara en anledning till att en ny generation av elektriskt fokuserade JV har börjat ta fart mellan utländska OEM: er och kinesiska OEM: er, men även mellan fordonsindustrin och teknikbolag. VW gruppen har varit synnerligen aggressiv i elbils fokuserade JV. Ett exempel är JV mellan Audi och FAW som tillkännagavs i slutet av 2020. Det samägda bolaget ska utveckla och tillverka helelektriska Audimodeller för den lokala marknaden med start 2024 [9]. Under 2020 tillkännagav VW gruppen att de ska investera totalt 2,1 miljarder Euro i två kinesiska aktörer med fokus på elektrifiering: ökad ägarandel i JAC Motors och en investering i batteritillverkaren Guaxuan High-tech [10]

Ett antal JV mellan inhemska OEM: er och teknikbolag har också etablerats, ofta med fokus på elektrifiering. Tidigare nämnda SAIC har parat ihop sig med Alibaba för deras kunnande inom bland annat AI och skapat elbilsmärket IM, första modellen ska börja säljas 2022 [11]. En liknande JV har också upprättats mellan Geely och ”Kinas Google” Baidu. Geely står för hårdvara och kunnande inom elektrifiering och Baidu för expertis inom bland annat uppkoppling och automatisering [12].

Det finns emellertid exempel på JV inom elektrifiering som inte har gått enligt plan. Fords planerade JV med Zotye Automobile bröt samman för några veckor sedan. Ford uppges nu övergå till en mer ”flexible affärsmodell” i Kina [13]. Ytterligare ett exempel är låga försäljningssiffror och rykten om nedläggning av Daimlers och BYDs elbils JV Denza [14].

Egen kommentar

JV är inget nytt i fordonsindustrin, det finns gott om exempel internationellt. Kina är dock speciellt, JV har institutionaliserats sedan 1990-talet. Trots att regleringarna har liberaliserats så fortsätter JV att formas mellan utländska och inhemska aktörer. Men även mellan inhemska aktörer där mig veterligen det inte har funnit legala hinder för andra konstellationer.

Det som är intressant nu är att den snabba tekniska utvecklingen i Kina verkar vara den drivande faktorn för den nya generationens JV. Utländska OEM: er försöker hitta rätt strategi för att hålla jämna steg med kinesiska uppstickare inom t ex elektrifiering. Vilket ofta verkar innebära JV med lokala partners. En resa som inte alltid verkar vara helt problemfri om man ser till exemplen Ford och Daimler.

Referenser

[1] Bolagslexikon. länk

[2] Wall Street Journal. 2010. länk

[3] PWC China. 2017. länk

[4] Japanese Car Trade. länk

[5] Automotive News Europe. 2019. länk

[6] Xinhuanet. 2019. länk

[7] Electrive. Feb 2021. länk

[8] Research and Markets. 2020. länk

[9] Electrive. Jan 2021. länk

[10] Automotive News Europe. Maj 2020. länk

[11] Electrive. Jan 2021. länk

[12] BBC. Jan 2021. länk

[13] InsideEVs. Feb 2021. länk

[14] Electrive. Feb 2021. länk