Laddinfrastruktur för tunga fordon på Transportforum 2021

Transportforum är VTI:s årliga konferens om transporter och infrastruktur. Drivmedel, elektrifiering och annat om miljö är stående inslag. Årets upplaga var en webbkonferens 13 och 14 januari. Jämfört med tidigare år var det en bantad konferens med betydligt färre sessioner.

Sessioner om elektrifiering var om elflyg, elektrobränslen, laddning och elektrifiering av tunga vägtrafik. Dagens nyhetsbrev är summering av föredragen om elektrifiering av tung vägtrafik. Sessionens innehåll och abstract kan laddas ner här.

Trafikverket har utvecklat en metod för att identifiera områden där lastbilar samlas i tillräckligt stor mängd och tillräckligt länge för att kunna laddas. [1] Projektet har gjorts som ett examensarbete på Trafikverket. Utredarna har studerat regionerna kring Stockholm och Örebro. Studien har fokuserat på industriområden, köpcentra, tankställen, rastplatser och liknande trafiknoder som ligger på statligt vägnät, alltså ytor som Trafikverket förvaltar. Projektet tog fram en lista över noder där det genereras mycket tung trafik. De listade också ett antal intressanta drivmedelsstationer och rastplatser. Sammanlagt plockade man fram ett sjuttiotal noder. De analyserade struktur och lämplighet i utvalda områden och man intervjuade fordonsägare, elbolag med mera. I slutänden vaskades fram ett tiotal noder som bedömdes ha bäst förutsättningar för antingen depåladdning eller semipublik laddning av lastbilar.

I ett projekt som presenterades av Lindholmen Science Park har man använt ett helt annan metod för att identifiera potentiella laddställen för tung trafik. Studien är en del av projektet ”Region-el” och har b.la. finansierats av Västra Götalandsregionen. Inom studien har man bland annat studerat två åkerier. De har sin verksamhet i Västsverige med 20-40 lastbilar vardera för lokal och regional distributionstrafik. Projektet studerade fordonens ordinarie körmönster och rutter för att kunna analysera hur stor andel av trafiken som skulle kunna utföras md fullelektriska lastbilar med dagens prestanda. Ungefär hälften av fordonen ansågs vara möjliga att elektrifiera i det ena åkeriet och hos det andra åkeriet kan nästan alla fordon elektrifieras. Projektet räknade också på vilken effekt som skulle behövas för att ladda bilarna över natt. Vid 12 timmars nattladdning kom man fram att det skulle behövas mellan 5 och 20 kW laddeffekt per bil, beroende på daglig körsträcka. Det är på samma nivå som hemmaladdning för personbilar respektive ”semisnabb” destinationsladdning. Skillnaden är såklart att elbehovet per dygn blir mycket större eftersom lastbilarna kräver mer energi än personbilar och körs längre sträckor.

Trafikverket presenterade också en företagsekonomisk kalkylmodell för att bedöma stationär laddinfrastruktur för tunga vägfordon. Eller snarare, vi fick veta att resultaten kommer att presenteras om några veckor då Trafikverket avrapporterar sina regeringsuppdrag. Men det gavs några preliminära slutsatser. Trafikverkets modell kan bland annat användas för att jämföra marginalkostnaden för ett åkeri som byter diesel mot el. Enligt deras bedömningar kommer batterikostnaden vara drivande. Utredaren funderade därför i sin presentation över om batteristorleken i de fordon som säljs i framtiden kanske kommer kunna dimensioneras mer specifikt av köparen utifrån enskilda behov. Enligt modellen kommer dieselpriset vara en viktig faktor i kalkylen. För aktörer som erbjuder laddning till tung trafik kommer anläggningarnas nyttjandegrad vara en viktig faktor.

Sessionens sista presentation innehöll en statusuppdatering om elvägsprojektet i Lund som genomförs av företaget Elonroad och finansieras av Energimyndigheten [2]. I projektet testas 1 km lång konduktiv markbunden elväg för tunga fordon i två varianter. En laddskena läggs på vägen och en laddskena ska sänkas ner till samma nivå som vägytan. Just nu pågår laddtester med den upphöjda varianten och den nedsänkta skenan ska installeras under februari månad.

Egen kommentar

Föredrag om hur man kan identifiera laddpunkter för regional distributionstrafik är relativt nya ämnen på Transportforum, liksom företagsekonomiska kalkyler för ellastbil. Det är tydligt att tekniken börjar närma sig kommers. Men fortfarande krävs samverkan och stöd för att tekniken ska bli konkurrenskraftig.

I Trafikverkets studie har man ett uppifrån och ned-perspektiv. De studerar vissa områden med mycket lastbilstrafik och gör ett antal antaganden. Det blir intressant att se hur sådan kunskap kan tas vidare. Kan den typen av underlag vara intressant för exempelvis elnätsägare, laddtjänst-aktörer, fordonsleverantörer eller mackägare? Kan en företagarförening vilja agera? Eller krävs det mer detaljerade analyser och vem gör i så fall det? Kommer Trafikverket driva liknande projekt?

Region-el har istället ett nedifrån och upp-perspektiv. Där vaskar man fram tänkbara laddställen genom att studera åkerier och deras fordonsrörelser och landar i konkreta laddpunkter och energibehov. Vem kan vara intresserad av att ta sådan kunskap vidare? Räcker sådant underlag för att ett åkeri ska ha möjlighet agera? Om inte, vad krävs ytterligare, och finns det i så fall någon som vill ta det vidare?

Svaren handlar väl delvis om ekonomi. Där kanske Trafikverkets kalkylmodell kommer ger mer kunskap. Det blir intressant att följa frågorna framöver.

Källor

[1] Lisa Eriksson och Caroline Grufvelgård (2020). Stationär laddinfrastruktur för batteridriven tung trafik. En geografisk kartläggning av möjliga laddpunkter i regionerna Stockholm och Örebro. Trafikverket rapport.

[2] www.elonroad.com

Projektet Region-el har avrapporterats i form av en förstudie till Västra Götalandsregionen under hösten 2020. Rapporten är inte tillgänglig på nätet. Kontaktperson är Gunnar Ohlin, Lindholmen Science Park,

Trafikverkets kalkylmodell presenteras i samband med avrapporteringen av regeringsuppdrag om elektrifiering i februari. Kontaktpersoner är Elin Näsström och Björn Hasselgren.